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철도정보

침대특급의 앞날??

도곡역 2013. 11. 21. 20:43

 블로그에서 해외철도 관련해서는 그냥 국내철도 뉴스에서 관련 참고 사항으로만 간단한 언급했다가 이번에는 여러모로 중요한 사안이고 때에 따라서는 모두의 관심거리??(여행자들)가 될 내용이기도 하니 처음으로 해외철도 관련 소식을 올려보고자 합니다.

 

 JR 다이아 개정계획에서 마이니치 신문 기자를 통해 침대특급 '아케보노'의 폐지 검토가 드러난데 이어 다른 침대특급이 사라져도 여전히 건재할것 같은 홋카이도연결 침대특급인 '호쿠토세이', '카시오페아'의 폐지 가능성이 언급되었다고 합니다. 최근 교통망의 전반적인 변화(신칸센을 통한 소요시간 단축과 항공기와의 경쟁)와 여행패턴의 변화, 그리고 차량 노후화 등 여러가지 배경이 자리잡고 있는 것으로 보입니다.

이 떡밥에 대해서는 몇가지 의문과 논란이 되는 점이 있기에 한번 이야기해보도록 하겠습니다.

 

(1) 여행패턴의 변화와 수요감소

 이 부분은 현재 일본뿐만 아니라 우리나라 철도관련 커뮤니티에서도 좀 논쟁이 있는 부분이라고 할수 있는데 사실 전반적인 흐름을 보면 부인할수 없는 사실이기도 합니다. 일단 도쿄-삿포로 구간만 해도 항공기가 압도적인 우위를 차지하는 곳이니 일단 이 패턴을 정리해보자면

항공편: 하네다 - 신치토세 1시간 40분

철도: 도쿄 - 신아오모리 도호쿠신칸센 하야부사 1호 3시간 15분

        신아오모리 - 하코다테 특급 슈퍼 하쿠쵸 11호 2시간 6분

        하코다테 - 삿포로 특급 슈퍼 호쿠토 9호 3시간 28분 = 도합 8시간 49분(단 환승 소요시간 제외)

 이 결과만 놓고보면 항공편의 압승이라 생각할수 있습니다만 이쯤되면 이러한 의문이 들 여지가 생기기 쉽습니다. "그러면 사람들은 전부 비행기만 타고다니는가??" 즉 본토와 홋카이도간의 제한된 접근성과 수도권에서도 홋카이도와의 연결점까지 머나먼 그야말로 엄청난 거리를 감안하면 사실상 가장 빠른 교통수단은 항공기 말고는 거의 전무합니다. 그나마도 항공기의 머나먼 운임까지 감안한다면 사실상 비즈니스 등 시간을 요하는 여정이 아니고서야는 선뜻 항공기를 이용하기는 금전적인 출혈??을 선뜻 감당하기 어려운 점을 감안할때 이쯤되면 다음과 같은 결과가 나옵니다.

"어차피 홋카이도까지 가려면 하룻밤은 보내니 아침에 바로 도착하는 야행열차를 타자"

 즉 이런 패턴을 가진 사람들이 생기게 되고 더군다나 본토에서 홋카이도에 대한 무한한 동경??을 가지고 있는 특성을 감안할때 침대열차를 타고 홋카이도에 가는게 꿈이라고 말하는 사람들도 여전히 많은 상황입니다. 일본에서도 이 부분에 대해 논란이 진행중이며 이 논란에 대해서는 후에 자세히 서술하도록 하겠습니다.

 

(2) 차량의 문제

 실제로 상당수의 침대특급이 블루트레인이라 하여 20세기 중반에 제작된 블루컬러 객차로 운행되었습니다. 그나마 좀 최근에 나온 20계 객차도 실제로는 70년대쯤에 제작된 제법 세월의 흐름이 남아있는 차량들인데다 거기에 무려 그 전 60년대 즉 후지/하야부사 리즈시절에 활약한 최고참인 12계 객차도 일부 운용되고 있었다고 합니다. 그중에서 12계 객차는 노후로 인해 상당수가 운용에서 이미 이탈했으며 24계 객차마저도 서서히 차적에서 제외되고 있다는 이야기가 있는데 실제로 호쿠토세이로 굴리던 24계 객차 일부는 2009년에 미얀마국철로 팔려나갔으며 24계도 초기형은 노후가 상당히 진행되었습니다.

 그나마 최신형이라고 할수 있는 것은 '카시오페아'용으로 발주한 E26계 객차가 유일한데 사실 논란이 되는 부분이 이와 관련된 차량의 내구연한과 관계되어 있는 문제라고 합니다. 차량문제와 관련해서는 현용 객차의 내구연한 말고도 또 있는데 이 부분도 후에 자세히 서술해보도록 하겠습니다.

 

 

 이제부터는 위 사항에 관한 논란에 대해 한번 서술해보고자 합니다. 이와 관련된 일본 웹에서 나오고 있는 이야기 등도 참고했으며 동시에 약간 본인의 주관도 들어갈수도 있습니다.

(3) 여행패턴의 변화가 과연 정설??

 (2)항에서 상술했다시피 신칸센과 항공편의 발달로 소요시간이 단축되면서 여행패턴에도 상당한 변화가 생겼습니다. 이로 인해 침대특급을 이용한 하루가 넘어가는 여정보다는 당일 도착을 선호하는 패턴도 꽤 증가하여 침대특급의 이용자도 전반적으로 감소세를 드러낸 바 있습니다. 다만 여기서 조심스럽게 접근해야 할 부분이 몇 존재하니 즉 홋카이도라는 지역자체의 특수성입니다.

 이 말이 무슨 의미이냐 하면 홋카이도가 일본 영토에 편입된지는 겨우 1세기밖에 되지 않았다고 합니다. 즉 지역 자체는 오래되었으나 최초로 일본인이 땅을 밟은 후부터 현재까지의 역사는 그리 오래되지 않은 편이라 아직도 홋카이도에는 사람의 발길이 닿지 않은 미개척지가 상당히 많습니다. 이러한 역사적 배경으로 한 자연 경관을 활용한 관광지가 많이 발달해 있다보니 본토와 홋카이도를 있는 수요는 관광수요와 비즈니스 수요 이 2가지 갈래로 나뉘어진다고 할 수 있으며 이러한 배경으로 인해 본토에서는 여전히 홋카이도를 동경하는 사람들이 많으니 비즈니스 수요를 제외하면 그야말로 관광수요가 압도적인 몇 안되는 곳이라 해도 과언이 아닙니다.

 이런 관광여정이라면 물론 항공기를 이용한 빠른 접근을 필요로 하는 수요도 존재하지만 어차피 여유있는 관광이라면 여정부터 이러한 낭만을 즐기고자 하는 수요가 존재하게 됩니다. 즉 열차에서 하룻밤을 보내면서 아침에 목적지에 도착하는 형태의 고급수요가 존재하게 되니 즉 통상의 야행열차에 식당차와 침대차 등 이런 고급서비스를 추가한 형태의 호화침대특급이 탄생하게 되는 배경이라고도 할수 있겠습니다.

 상술한것 처럼 신칸센과 항공기 등 소요시간이 단축되어 여행패턴이 변하고 있는 것은 사실이나 아직도 홋카이도의 지리적 특수성에서 기인한 승객들의 이동 패턴은 여전한 편이며 현재도 "침대열차를 타고 홋카이도 땅을 밟아보고 싶다"는 사람들이 여전히 존재한다고 할수 있겠습니다.

 뭐 어떻게 결론이 나올지는 그때 가봐야 할 일이지만 이번 만큼만은 다소 신중한 판단이 요구되는 사안이 아닌가 싶습니다.

 

(4) 차량 문제에 관한 진실??

 사실 이 부분도 상당한 논란을 차지하는 부분입니다. 어쩌면 이것이 가장 큰 논란거리가 되지 않을까 싶은데....

 상술했다시피 상당수의 침대특급으로 운용되는 객차들이 노후가 상당한 편이며 이로 인해 승객들이 요구하는 편의성과도 거리가 먼 상황입니다. 사실 이 부분은 JR측에서도 상당히 고민하는 편이기도 하니...

 실제로 상당수의 침대특급들이 노후화된 설비에 상술한 여행패턴 변화로 인해 오래가지 못하고 근래들어 폐지되었다 해도 과언이 아닙니다. 99년에 JR동일본이 '카시오페아'용으로 발주한 E26계 객차를 제외하면 이 문제가 심각한 편인데 사실 이 부분이 홋카이도행 침대특급의 노후화로 인한 폐지 사유가 되는가에 대해서 의견이 분분한 사안입니다. 분명 블루트레인시절 객차들이 노후된건 사실이지만 카시오페아용 E26계는 도입한지 이제 겨우 15년 넘길가 말까한 차량이라 과연 내구연한으로 폐지될 사유에 해당되는지는 단언하기 어려운 편이라고 할수 있겠습니다. 뭐 동일본이야 차체 수명 절대 20년 안넘기는건 유명한 사실이지만 그렇다고 차량의 리뉴얼 사례가 전혀 없는건 아니니....

 그리고 견인기에 관한 문제도 좀 복잡한데 세이칸터널이 신칸센용으로 교류 25000V로 승압되는 관계로 현용차량은 운행이 불가능하다는 것도 논란이 되고 있습니다. 이 부분에 대해서 좀 얘기하자면....

 홋카이도방면 침대특급은 줄곧 EF81형 교직류 겸용 전기기관차가 견인해오다 2010년에 JR동일본에서 JR화물의 EF510형 0번대를 바탕으로한 500번대를 발주했다고 합니다. EF510형 500번대가 운용된지 겨우 3년인지라 만약 현 시점에서 침대특급 폐지로 결론날 경우 입지는 그야말로 애매해지다 못해 사라지는데다 설령 임시열차화 한다 하더라도 포지션 자체가 애매해지게 됩니다. 뭐 EF510형 500번대 자체가 침대특급 견인 말고도 다른 잡일 목적으로도 발주된 만큼 활용 방안이 전혀 없는 건 아니겠지만 사실상 이부분에 대한 대책은 전혀 없다고 해도 과언이 아니지 않나 싶습니다.

 세이칸터널과 홋카이도측 견인기도 상당한 골칫거리인데 사실 EF510형 500번대의 거취 못지않게 복잡한 사안입니다. 현용 견인기인 ED79형이야 현재로서는 신칸센용 교류 25000V 대응이 불가능한건 사실이나 이와 관련하여 JR화물에서 세이칸터널용 EH800형을 발주했는데 놀랍게도 신칸센용 교류 25000V 전압에도 가능한 양용이라고 합니다. 사실 이 부분은 JR 각사와 화물간의 협조 관계를 감안할때 화물용 EH800을 세이칸터널 견인기로 사용할 방안도 존재하는 만큼 변동 가능성도 배제하기 어려운 사안이 아닐까 하는 생각이 드는데 문제는 홋카이도측 견인기입니다.

 홋카이도측 견인기는 아직도 낡디낡은 DD51을 사용하고 있으며 세월이 세월인 만큼 퇴역시기를 점쳐야 하는 상황입니다. 더욱이 최고속도가 95km/h 남짓이라 삿포로까지의 소요시간 단축에 장애물??이 되고 있으며 무로란본선에서 같은 방향의 슈퍼 호쿠토 1호(첫차)에 추월당하는 실정입니다. 사실 이 부분이 문제의 열쇠가 된다 해도 과언이 아닌데 얼마전 큐슈에서 나나츠보시 견인용으로 DF200의 큐슈소속을 도입한 사례를 감안할때 마음만 먹으면 JR홋카이도에서 화물용 DF200을 여객사양으로 발주할 수도 있겠지만 현재도 계속되는 난맥상을 감안할때 어떻게 될지는 미지수이니....

 

 어떻게 보면 이 사안은 철도팬들의 주목이 계속 이어질 가능성이 높다 하겠습니다. 과연 2014년 1월에 어떤 내용이 발표될지는....

 

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