티스토리 뷰

 현재도 말 많고 탈 많은?? ITX 새마을의 데뷔로 인해 여러가지 이야기가 나돌고 있는데 아직 현 시점에서는 코레일을 비롯하여 공식적으로 언급하지는 않고 있으나 기존선 여객열차의 다이아 개정에 대한 향방이 거론될 기미가 서서히 드러나고 있습니다.

http://inspector.tistory.com/entry/구간열차의-가능성

지난번 조사부장님 블로그에서도 이 문제의 향방이 거론되기도 한 사안이니...

 

 이 배경에는 ITX 새마을로 인해 기존선 운영체계에 대해 여러모로 관심이 모아지고 있는데 새마을호의 경우 소요시간이 다소 늘어난 상황에서 급기야 최근들어 무궁화호나 새마을호 모두 정차역이 일관되지 않는 등 거의 뒤죽박죽이 되어 소요시간 등 여러가지 면에서 그게 그거라는 평이 급증했고 이로 인해 새마을호와 무궁화호의 포지션 문제까지 거론되었기 때문입니다.

 그렇다고 둘중 하나를 폐지하자고 하면 금방 답이 안내려지는 문제가 있습니다. 무궁화의 경우 구간수요에 일부 장거리까지 있어서 복잡한데다 새마을은 현재도 고정수요가 꽤 있는 상황이며 돗대기시장이다시피한 무궁화호가 싫어 선택하는 승객도 있어 전에도 언급했지만 새마을호의 감소로 인한 반작용은 지자체와 지역구 의원의 KTX 정차역 유치로 이어진 바 있습니다. 이러니 적어도 경부선축의 경우 둘 중 하나를 폐지하는 것 자체가 어려운 결정이고 안그래도 복잡한데 한쪽의 혼잡을 더 악화시켜버릴 것은 두말하면 잔소리라 하겠습니다.

 

 결국은 초심으로의 회귀 즉 무궁화호와 새마을호의 정차역 기준 명확화와 무궁화호의 일부 구간열차화 외에는 사실상 답이 없다는 의미가 아닐까 싶습니다.

 먼저 시간대별로 들쭉날쭉하다시피한 무궁화호와 새마을호의 정차역 기준 명확화,그리고 정차역은 많은데 경부선을 전구간 완주하여 무려 5시간 후반을 찍는 무궁화호 일부 다이아의 운행구간 단축이 중요한 키가 될듯 싶은데 무궁화호는 현재의 정차역은 유지하되 오산역 정차 명확화와 서울발의 경우 대전/동대구로 타절하는 대신 대전-부산, 동대구-마산/부산 다이아와 연계하는 식으로 정리하고 새마을호는 현재의 정차역은 유지하되 평택, 영동에 정차하는 열차는 승차율이 높은 시간대로 한정하여 가능한 경부선 전구간을 완주하는 열차로써의 속달성을 유지하는 것이 좋을겁니다.

 전에도 이야기했지만 무궁화호 같은 경우는 정차역은 많은데 부산까지 전구간 운행이라 소요시간만 5시간 후반을 찍는게 다반사고 그나마 4시간대를 유지하고 있는 새마을호는 운행횟수도 적어 사실상 기존 경부선의 또 다른 경쟁력을 깎아먹는데 일조하는 실정입니다. 늘상 이야기하는 내용이긴 해도 차량회전률을 높이려면 운행등급이 낮은 열차일수록 운행 거리가 짧고 운행등급이 높은 열차가 멀리가는 형태가 되어야 하는데 최근 기존선 여객열차의 정차역 패턴을 보면 이러한 원칙이 결여되어있는 면도 없지 않으니....

 

 

 다만 이렇게 하는 것은 또 다른 어려움이 있으니 현재의 열차 편성으로는 무궁화호 열차의 행로, 운행후의 정리, 다음 운행을 위한 기관차 위치이동과 입환 등 여러면에서 불가능하다는데 있습니다. 조사부장님 블로그 링크의 내용에서도 거론된 이야기이지만 기관차 견인열차의 특성상 열차 편성 재조성부터가 상당한 시간이 걸리는데다 이 과정에서 비운행시간이 급격히 늘어나는 만큼 손실이 더 커지게 됩니다. 과거 존재했던 대구-마산 무궁화호도 기관차 견인이 아닌 NDC 운행열차라 어느 정도 런 문제에서 자유롭기에 가능했다 해도 틀린 말은 아닙니다.

 이런 조정이 가능하려면 무엇보다 ITX 새마을에 이은 간선 여객의 동차화가 지속되어야 할 것은 당연한 이야기인데 현재 무궁화호 객차의 경우 86아시안게임, 88올림픽, 94대전엑스포 등의 대비로 대량증비된 차량이 상당히 많으며, 이로인해 최근의 새마을호 PP가 폐차되었다고는 해도 아직도 그때 증비된 객차들이 상당수 포진되어 있는 실정입니다. 그 이후 2001년에도 객차의 도입이 있었고 그 도입분을 죠이풀 트레인 목적으로 소진한다 해도 빨라도 2020년까지는 무궁화호 객차를 운용할수 밖에 없는 실정이니...

 

 일단 앞에서 언급한대로 현 시점에서 무궁화호의 정차역과 운행구간 조정이 가능한 여건이 안되니 만큼 당분간 서울착발 무궁화호는 객차형을 유지하되 오산, 성환, 옥천에 정차하는 열차에 한해 동대구로 타절하고 대신 현재 누리로로 뛰고 있는 TEC를 동대구-마산/부산 무궁화호로 전속하여 동대구에서 서로 연계하는 방안이 최선이라 하겠습니다.

 문제는 누리로도 장항선의 수송력을 감안하면 쉽게 조정하기 어렵고 TEC의 경우 전철화 노선의 간선여객으로 여러모로 활용가능성이 무궁무진한 아이템이라 향후 TEC의 전속을 필요로 하는 열차들(예를 들어 충북선 무궁화호 등)이 많은 상황에서 현재 2편성이 관광열차로 빠진 터라 여러모로 빡빡하게 운용되는 실정이고 거기에 경부선의 만성적인 연착을 감안하면 서로 연계하는것도 어려우니....

 

 앞으로 어떻게 전개될지 궁금해지는 대목이겠지만향후 기존선의 경쟁력이 걸린 시급한 문제이기는 하나 무궁화호 객차의 내구연수를 감안할때 아직 시간적 여유는 충분하니 만큼 코레일 내부에서도 서서히 이 문제에 대한 대책을 논의해야 하지 않을까 싶습니다.

 잘만하면 기존선 여객열차의 운영비도 줄이고 효율화를 꾀 할수 있을 것이고 기존선 여객의 흑자전환도 생각해볼 수 있는 실험이 될 수도 있으니 어쩌면 현 시점에서 향후 몇 년은 기존선 여객열차의 향방에 중요한 시기가 될 것이라 해도 과언이 아니니...