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현 시점에서는 11월 중순으로 접어드는 시기이니 이제는 쉰 떡밥??이 되어버렸지만 국가적 프로젝트이니 만큼 상당한 논란이 될 내용이고 무엇을 생각해야 할지 한번 이야기해보고자 합니다.

 

 10월 28일자 KBS디스패치와 스포츠서울 보도에서 동력분산식 고속철 차량 HEMU-430X 개발 프로젝트와 관련하여표정속도 219km/h에 불과하다는 뉘앙스의 보도가 나오면서 프로젝트 주체뿐만 아니라 동호인 채널에서도 '역시 기레기 클라스는 명불허전이네'가 최고의 키워드베플가 되는 등 철도 관련한 많은 분들이 발끈했을 정도로 한동안 시끄러웠던 일이 있었습니다.

 

 사실 최고속도 430km/h는 어디까지나 성능상의 설계속도 개념에 실제 영업운행에서는 380km/h 남짓, 경부고속철 1단계 구간의 설계속도까지 감안한다면 사실상 350km/h가 실질적인 상한선이라 해도 과언은 아니며 거기에 중간역 정차 관계 등 실질적 운행에서의 표정속도로 계산한다면 정차를 위한 감속구간과 그 대역까지 들어가니 잘 나와봐야 상한은 219km/h 쯤 나올겁니다. 이런 양상은 해외의 고속철 개발에서도 잘 드러나는데 일본의 FASTECH 360 프로젝트의 경우 해당 프로젝트의 결과물인 E5계와 E6계는 320km/h로 다운되었으며 그마저도 2014년부터 320km/h 개시에다 프랑스가 상시 320km/h 운행을 개시한 것 외에 한때 350km/h로 운행했다가 환원한 중국을 제외하면 일본과 프랑스의 320km/h 수준에 머무르는게 사실이기도 합니다.

 하지만 새로운 고속철 프로젝트를 추진하는 국가에 차량과 기술을 수출하거나 전수할 경우 그 정도의 고성능 시험 실적만으로도 상당한 가산점을 따고 들어갈 부분이기도 하며 하다못해 기존 고속선에서 동력의 여유 출력분으로 지연 만회를 꾀하여 정시성을 높이거나 상구배에서의 균형 속도를 확보하여 상구배를 돌파하는 식으로의 실제 속도향상 효과를 확보할 수도 있습니다. 독일의 ICE에서도 푸쉬풀형식의 ICE-1이 최고속도는 280km/h, 실제 영업속도는 250km/h로 운행하며 동력분산식인 ICE-3에서도 ICE-1과 마찬가지의 영업 최고속도가 적용되었는데 다만 지연회복 등으로 운전지령에서의 승인에 한해 초과 30 ~ 50km/h분을 사용하는 방식 즉 정시성을 위한 마진으로 활용되고 있는 상황입니다.

 표정속도가 219km/h라서 개발해도 별반 무소용이라고 하는 건 더 파고들수록 그야말로 사실상 근거 자체를 상실한 이야기라고 할 수 있는데, 중국처럼 1천km이상을 무정차로 주파하는 경우가 아니고서야 표정속도는 당연히 최고속도의 절반 남짓, 운행여건이 다소 양호해야 2/3 언저리를 근접하는게 보통입니다. 우리나라는 의외로 인구밀도가 일본보다 더 높다면 높다고 얘기할 수 있는 편인데다 도시의 분포 또한 비교적 조밀한 편이기에 당연히 표정속도 향상에 그리 좋은 조건이라고 말하기는 어려운 형편이고 이미 고속철 건설과정에서의 누적된 실패에 이어 설익은 경부선 새마을호 칼질은 고속철의 효과 극대화가 아닌 도중역의 남발, 도중분기합류 빈발 등의 약점들을 자초했으며 또 다른 과제가 되다시피 하는 상황입니다.

 아래문단에서도 언급할 내용이자만 이런 악조건을 품은 작금의 상황에서는 표정속도의 향상을 꾀할 여지가 생겼다는 것이 상당한 찬스가 아닌가 싶습니다만.....

 

 결국 이번상황은 결코 논란이라고 할 수 없는게 HEMU-430X의 개발 의의는 사실 최고속도라기보다는 동력분산식으로의 전이로 가감속 성능 향상을 통한 최고속도 주파거리의 증대와 좌석공급량 개선에 가깝다고 해도 과언이 아닙니다. 초반 기동가속도가 무려 2.6km/h/s로 통근형 전동차를 능가하는 N700계의 성능까지는 바라보는건 좀 멀리 나간듯 싶지만 동력분산식으로 더 조밀한 다이어에서의 고가감속 성능을 활용한 열차 횟수 증편이 가능한 점이 향후의 과밀경향 대응차원에서의 핵심일 것이고, 더 나아가 전후 동력차 공간분 만큼의 객실을 증대하여 동일한 편성길이의 기존 차량과 비교했을때 1편성당 정원을 더 늘리는 방식으로 개선할 수 있다는 점이 개발의 실질적인 포인트라고 할 수 있겠습니다.

 어떻게보면 이런 점에서 철도관련 언론 보도 내용에 대해 일희일비하기 보다는 자체 필터링을 하면서 냉철하게 파악하는게 필요하지 않나 하는 생각이 듭니다만....

 

ps:                                                                                                                                                      사실 문제는 코레일측에서 새로운 차량을 도입할 여력도 부족하고, 차량기지에서 수천억의 추가 투자가 소요되는 등 그에 따른 부담이 늘어나기까지 하는데 정작 이것을 지원해 주는 정책적 배려도 전무한 상황이라는데 있습니다. 유일한 유인은 배차 유연성 증가와 1편성당 좌석정원 증가인데 이것만으로 차량시스템을 크게 흔드는 결정을 하기에는 리스크 부담을 감당하기 지극히 어려워진 상황이기도 합니다. 이미 해외 고속철 프로젝트마저도 일부 보류되는 등 한치 앞을 내다볼수 없고 눈 뜨고 상황을 마냥 지켜만 봐야하는 처지에 놓인 것은 부인할 수 없는 상황이긴 합니다만 최근 1년전부터 KTX-1의 혹사와 그로 인한 노후화 문제로 KTX-1의 퇴역 이야기까지 나온 만큼 KTX-1의 세대교체를 시점으로 좀 더 멀리 보고 개발과 양산을 계획하는 치밀한 전략이 필요하지 않나 하는 생각이 듭니다.

 

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