호쿠리쿠신칸센과 강원선

http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/3958

링크는 호쿠리쿠신칸센 개업에따라 상당한 영향을 받게될 노선의 특급열차에 관한 기사입니다. 이번에 설명할 내용과는 약간 거리가 있긴 하지만 그래도 좀 관련된 내용이라 링크를 걸어둡니다.

2014년 개업을 앞둔 호쿠리쿠신칸센과 관련하여 해당 지역의 기존 재래선 운명을 두고 계속 술렁이는 모양새가 계속되고 있습니다. 링크에서도 드러난 내용이지만 호쿠리쿠 관내로 들어가는 열차인데다 또 에치고지역을 잇는 열차이다보니 여파도 상당한듯 한데 왜 이러한 논란이 생겼으며 우리에게 시사하는 바가 무엇인지 한번 논해보고자 합니다.

 

호쿠리쿠지역은 가나자와만 해도 구 전국시대 고택가가 상당히 남아있는 등 구 시가지가 상당히 많습니다. 이는 전쟁의 손아귀에서 조금이나마 비껴난 측면도 있지만 남쪽으로는 기후현을 중심으로 한 북알프스라는 거대한 산맥에 걸쳐 있는 관계로 사실상 도카이도라는 경제권과는 상당히 떨어져 있는 지리적 상황과도 무관하지 않습니다. 이러한 영향이 호쿠리쿠지역 주민들이 언제나 소외되었다는 생각을 가지고 있는 인상을 남기고 있으며 일본내 다른 지역과는 유별날 정도로 철도노선 유치운동이 일어나는데 한 몫 하게 됩니다.

이 덕분에 호쿠리쿠 출신 정치인들에게 상당한 입김을 형성하게 해주고 국철말기와 분할 민영화로 인해 계획 동결상태였던 호쿠리쿠신칸센의 나가노 구간이라도 조기 착공되는 계기(사실은 나가노현 동계올림픽이지만...)에 한몫 했으며 난공사로 사실상 기로에 섰던 그 유명한 호쿠호쿠선도 정상궤도에 다시 오르지 않았나 하는 생각이 듭니다. 다만 이때부터 현재 진행형인 호쿠리쿠신칸센 이후의 주변 재래선 운명을 둘러싼 논란의 싹을 제공하고 다소 독소적인 문제가 몇 있는데 무엇이 문제인지 한번 이야기해 보고자 합니다.

 

호쿠호쿠선은 지난번에 이야기한 치즈급행 치즈선과 더불어 국철 노선으로 계획된 노선입니다. 그것도 국철 간선노선과 직통하는 특급열차 운행이 계획되어 중간 교행역 1선 스루화 등 치즈선과도 여러모로 닮은 면이 있는데 호쿠호쿠선은 아예 협궤 고속운전이라는 강도 높은 스펙으로 구성된게 다르긴 합니다만.... 좀더 이야기하자면 죠에츠선에서 신에츠나 호쿠리쿠로 진입할때 필연적으로 보틀넥으로 작용하고 있는 우스이고개를 피하기 위한 대체노선으로 기획된 노선입니다. 이것도 치즈선과 마찬가지로 국철 재정의 방만과 함께 터널 공사중 해당 지질 특유의 가스압력으로 굴착면이 밀려들어오면서 난공사로 인해 공사가 동결되었으나 이 계획은 호쿠에츠급행이 승계하여 당초 비전철화 로컬선으로 기획되었던 노선을 죠에츠신칸센 에치고유자와에서 호쿠리쿠본선 나가오카를 통해 호쿠리쿠로 연결할수 있다는 점이 밝혀지면서 전철화 노선으로 공사가 재개되고 1997년 영업을 개시합니다.

이 가치의 극대화를 위해 1선 스루화를 통해 고속통과를 허용하고 궤도 역시 신칸센과 동등한 수준으로 건설되었으며 전구간 입체교차로 건널목이 1개소도 존재하지 않은데다 신호역시 5종 6현시로 녹색등을 2종으로 하여 하나일때는 진행 ( ~ 130km/h) 둘일때는 고속진행( ~ 160km/h) 이런 방식으로 160km/h운행을 하고 있습니다. 물론 실제 운행시에는 상당한 진동이 발생하는 관계로 승차감은 다소 떨어지는 감이 없지 않으나 어쨌든 고속화덕에 나가노신칸센 경유보다 유리한 고지를 점하고 있습니다.

이런 기획은 성공적이어서 주변의 로컬 수송은 다소 안습수준이나 영업계수는 70대를 찍고 있으니 제3섹터의 우등생이라 해도 과언이 아닙니다. 실제 수입구조 비중도 특급(하쿠타카) 160km/h운전 수입과 로컬 수입 비율이 극단을 찍을 정도입니다.

허나 지금 현재의 모습도 얼마남지 않은데다 미래도 그닥 밝지 않은편이니 호쿠리쿠신칸센이 개통되면 특급 하쿠타가 수요 자체가 날아가는 상황이 발생할 가능성이 점점 높아지고 있습니다. 이미 하쿠타카의 폐지가 기정사실화되면서 사실상 호쿠에츠 급행과 그 주변지역에서는 상당히 술렁이는 상황이며 에치고유자와 지역에서는 이미 위기의식이 감지되고 있는 상황이기도 합니다.

이런 상황을 설명하자면 사실 명확하지 않은 사업 계획과 거기에 정치놀음까지 개입한 배경이 큽니다. 당초 호쿠리쿠신칸센은 계획부터가 좀 앞뒤가 안맞는 상황이 종종 벌어졌는데 당초의 신칸센규격 협궤도 시간 단축 효과에 관한 논란과 차량 시스템 문제에다 이렇게 해도 기존 병행재래선 방폐라는 상황은 피할수 없게 되는 면이 있어서 초기에 가나자와-이스루기 사이를 공사하다가 그냥 내버려 두는 일도 있었고 나가노 이서구간의 상황과는 별개로 나가노 동계올림픽 개최에 따른 교통망 대책으로 나가노 구간의 풀규격 신선건설이 확정되는 등 한마디로 말하자면 서로 손발이 안맞는 난맥을 보여주었다 해도 과언이 아닙니다.

우여곡절끝에 최근에야 호쿠리쿠신칸센 노선의 형태가 완전히 결정되어 난맥은 어느정도 해소되었긴 했으나 이미 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선에 엄청난 돈을 쏟아부은 상태에서 또다른 돈을 깨버리는 상황이 되어 결과적으로는 호쿠에츠 급행까지 타격을 입게된 점은 여러모로 생각해볼 점이 있습니다. 기존 계획이 아까워서 사업자체를 포기하기 어려운건 이해하지 못할 바는 아니나 앞뒤가 안맞는 계획으로 인해 우여곡절 끝에 완성한 프로젝트의 매몰비용 그 이상의 비용이 허공으로 사라지는 결과가 되어버린 셈입니다. 그래서 호쿠에츠 급행이 현재까지도 계속 하쿠타카 수입에 올인하고 있고 이 수입으로 특급 사업이 날아간 이후의 상황을 대비하고자 하는 듯 합니다.

하쿠타카뿐만 아니라 이미 신칸센 병행 구간인 호쿠리쿠본선 가나자와-이토이가와 구간도 제3섹터로의 이관이 확정되면서 해당 구간을 운행하는 간판 특급인 시라사기와 선더버드의 운행구간이 단축되면서 도야마에서 간사이/츄부 방면 특급을 이용했던 주민들은 앞날을 걱정하게 될 상황이고 거기에 호쿠리쿠와 에치고(니가타 지구)를 잇는 특급 호쿠에츠도 위 링크의 내용처럼 상당한 영향을 받는 모양이니 호쿠리쿠신칸센때문에 호쿠리쿠 지방 교통의 앞날은 여전히 안개속에 싸여 있습니다.

결과적으로는 JR도카이를 배제한 JR동일본-서일본 구역을 연결하는 루트가 생긴 셈이고 그동안 핵심 경제권에서 소외되어오다시피한 지역에 신칸센이 등장하는 등 이 결과를 비판적으로만 바라볼 일은 아니긴 합니다만 지역의 필요성과 경제적 합리성을 배제한 정치논리가 철도 계획을 좌지우지한 모습과 이로 인해 건실한 지방철도운수사업체가 피해를 보고 이미 상당한 투자가 들어간 인프라가 허공에 날아간 상태에서 기존 병행 재래선 연선 주민들이 상당한 교통비 부담을 하게된 상황은 정말 귀담아 들어야 할 이야기가 아닌가 싶습니다.

 

사실 우리도 이런 모습이 저 동네만의 일은 아닌 모습인게 우리나라야 기존선이든 고속선이든 같은 표준궤라 저런 문제가 좀 덜한 면이 있긴 하지만 문제의 본질을 보면 상술한 내용이 뻔한 비디오가 될 가능성이 예측되고 있는 지역이 있으니 바로 강원도 지역입니다. 사실 강원도의 경우 마찬가지로 백두대간이라는 첩첩산중이 남북으로 관통하고 있어 수도권을 잇는 동서루트가 거의 전무하니 이 지역도 동서간 철도유치 의식이 선명하다고 해도 과언이 아닙니다. 문제는 이미 과거에 태백선이 관통되면서 영동선 경유 여객이 날아가버린 전례가 존재하는데다 평창 동계올림픽으로 원주-강릉 철도의 사업이 착수될 경우 반대로 태백선 경유 여객이 날아가 버릴 상황이 반복될 여지가 다분하다는 점인데 또 춘천-속초 철도 이야기까지 나오면서 너죽고 나살자식의 암투가 횡행할 가능성이 높아지고 있습니다. 거기에 가장 큰 문제라고 할수 있는 인프라의 중복투자도 심각한 상황에서 그야말로 조정 불가능의 지경으로 이어질 가능성이 높다고 할까나....

여튼 호쿠리쿠신칸센의 영향과 떡밥이 우리에게도 유사한 문제를 가져다줄 가능성이 높으니 만큼 이를 좀 중화시키고 교통정리가 필요하지 않나 하는 생각이 듭니다.