민영화: 노선별 반납의 효과의 실체??

이번에 또 민영화 관련하여 국토부에서 폭탄을 터뜨리는 바람에 또 논란이 있었으니 적자선의 포기 떡밥으로 한바탕 난리가 난 모양입니다. 뭐 국토부야 속내는 그것을 확정했다고 말하고 싶은 것이겠지만 해당 노선의 지역구를 중심으로 한 정치적으로도 회복 불가능한 역풍??을 맞을수 있기에 일단 부인하는 모양새인듯 합니다. 이와 관련하여 무엇이 문제이고 타당성 논란의 본질에 대해 한번 이야기해보고자 합니다.

이번에 발표된 노선들 중 정선선과 진해선의 경우는 어떤 상황인지 뭐 특별히 이야기할 필요도 없을 정도로 연선 주변도 열악하고 수혜를 받는 지역도 극히 한정되어 있다시피한 상황입니다. 더 나아가 노선을 유지하기 위해 무슨 특대가 객차 1량을 견인하는 정말 낭비에 가까운 운용을 해야만 하는 상황을 보면 비효율적인 사업이고 적자 부담이 엄청난 노선이라는 생각이 들기 쉽습니다.

현재까지 드러난 바에 의하면 2009년 정선선의 영업수익은 수입 9억원에 비용 14억원으로 5억원의 적자가 발생하였고 진해선은 수입 19억원에 비용 29억원으로 10억원의 적자를 기록했다고 합니다. 여기서 드러난 수입은 PSO 보상이 포함된 계수이니 이를 제외하면 어떤 결과일지는 뻔한 이야기이니 더 이상의 설명은 생략하고 더 나아가 각 노선별 1인당 km 값을 곱한다면 정선선이 3억원, 진해선이 6억원의 수입으로 나옵니다. 여기서 더 이상의 비용구조 변화가 없다고 가정하면 정선선이 3억을 벌기 위해 14억 투입, 진해선이 6억을 벌기 위해 29억이 투입된다는 이야기이니 영업계수로 환산하면 정선선이 영업계수 300 후반대, 진해선은 400 후반대 거의 500에 근접하는 거의 괴랄하다시피한 구조라는 이야기가 됩니다.

이것만 보면 이건 뭐 똥덩어리다 못해 불에 가까운 노선인데 사실 이 노선의 기원이 과거 탄광지대와 군사 관련이라는 점을 감안한다 해도 상당히 심각한 문제라고 해도 과언이 아니긴 합니다만 저 2개 노선이 꺠먹는 돈을 뺀다 해도 과연 철도공사의 적자해소에 거의 기여하지 못한다는게 문제라 하겠습니다. 2012년 영업적자가 3천억원임을 감안할때 겨우 1% 남짓인데 이 정도로는 철도공사의 영업적자 개선은 거의 불가능에 가까운 이야기라 해도 과언이 아닌데다 물론 몇천도 아닌 무려 십억 단위의 적자가 줄어드는것은 그리 만만한게 아니긴 합니다만 이 정도 가지고는 턱도 없는 상황이니....

그리고 거기에 적자노선으로 매각 대상으로 지목된 일산선, 동해남부선, 경의선, 태백선 등의 경우는 좀 섯부른 측면이 아닌가 하는 생각이 드는게 그나마 정선선과 진해선에 비하면 수요 등 영업기반이 양호한 편이라는데 있습니다. 경의선은 남북관계라는 변수가 클뿐 향후 대륙철도를 향한 발판이기에 경부선 만큼이나 중요한 가치를 지닌 노선인데다 동해남부선은 산업지대라는 중요한 화물수요지를 끼고 있으며 일산선은 광역전철 관련한 단골로 지하철과의 직통운행 등 기존 네트워크의 활용이라는 좋은 점을 직류 전철화 등 비용 상승요인 때문에 말아먹었다는 악평??을 제외하면 향후 원당/식사지구 개발이라는 변수를 감안할때 크게 될 여지가 있다는 점에 있습니다. 뭐 태백선의 경우는 향후 강원선 개통 이후 열차운행 네트워크 변동이라는 불안정한 변수가 상당히 많다는 게 문제라면 문제겠지만....

 

사실 따지고 보면 철도공사 일반노선의 만성적 부실이라고 할수 있는 것은 결국 주요 간선 일반열차의 적자구조가 원인이 아닐까 싶습니다. 2009년 자료에서 경부선의 적자는 2,868억원에 영업계수 144.4, 중앙선 1,488억원에 225.3, 호남선 879억원에 238.9, 전라선 753억원에 284.7이니 이 4대 간선노선의 적자만으로 6천억원의 적자가 발생하고 있으니 당시 영업적자 7천억원은 거의 여기서 비롯된다 해도 과언이 아닙니다. 부동산 개발이나 임대 등 부대사업 수입만으로 최대한 수입을 맞추려고 해도 어떻게 할수 없는 것은 결국 일반열차의 적자 규모 넘사벽을 극복할수 없다는 이야기가 되니....

거기에 그나마 경인선으로 버티고 있는 수도권 전철만 해도 경인선만 거의 영업계수 80 중후반을 찍고 있으며 나머지는 아직도 영업계수 100대를 넘기고 있다는 것도 상당한 문제가 되고 있습니다. 사실 광역전철도 상당한 문제가 있는게 운임과 교통카드 결제 수입 배분을 둘러싸고 수도권자치단체와 교통카드 사업자간 이해관계로 인한 암투에다 노인 무임수송의무까지 부가되니 그나마 남길수 있어도 그냥 날아가버리는 상황인데 현재도 상당한 논란이 되고 있는 노인 무임수송도 광역철도의 활성화에 상당한 장애가 되고 있습니다. 현 시점에서 운임 현실화는 거의 턱도 없는 상황이니 그나마 할수 있는건 무임수송 비율의 조정인데 이것도 현재 국민연금을 둘러싼 논란 등으로 인해 실제로 이야기를 꺼내기 어려운 상황이랄까...

또 다른 문제가 되고 있는것은 당초 시설부담을 경감하고자 도입된 상하분리구조입니다. 허나 그 취지와는 달리 철도시설공단측에서 철도공사의 영업을 고려하지 않는 역사 동선과 노선의 부본선 짤라먹기, 일방적인 중간 역의 외곽 이설 등 계획이나 건설에서 철도의 영업은 완전 무시된채 자신들의 편의로만 제단되다시피하다보니 정작 그 시설을 이용하는 철도공사에게 도움이 되는건 하나도 없으면서 정작 외딴곳에 무슨 크고 아름다운 유리궁전이 들어서는 등 과잉 투자가 발생하여 선로 사용료로 고스란히 철도공사 부담으로 작용하고 있습니다. 거기에 수도권 전철 직통운행에서의 서울메트로가 지불하는 선로사용료 수입마저도 고스란히 철도시설공단으로 돌아가니 이건 뭐 철도공사의 영업에 도움이 되기는 커녕 오히려 마이너스로 작용하고 있다고 해도 과언이 아닌데 더 큰 문제는 향후 예정된 철도 고속화 개량사업이 아까 전술한 문제점이 그대로 남은지라 이런 상황이 더 심각해질 공산이 커지고 있습니다. 고속철이야 KTX 수입으로 투자비 회수가 좀 시간이 걸리긴 해도 가능하지만 개량이 예정된 노선들은 수익성과는 거리가 있는 노선들이라 일본의 국철 망조에 기여한 원인이 제대로 작용할 가능성이 높아지고 있습니다. 고속화 비용이 속도향상으로 인한 수입증대 범위를 그냥 뛰어넘어버릴 판이니....

 

결국 일반열차와 광역전철의 부실이라는 것의 실체는 지방교통선 부담보다 간선과 광역전철마저도 수익이 날 수 없는 괴랄한 사업구조에 기인하고 있지 않나 싶습니다. 그것을 두고 정부에서는 인건비 타령이나 하고 있지만 인건비를 후려칠 만한 요소가 있어야 흑자가 날만한 현 상황에서는 거의 허공에 뜬구름 잡기에 가까운 소리이며 이런 상황에 대한 직시가 없는 지금의 정책부터 되돌아봐야 하지 않나 하는 생각이 듭니다. 뭐 꼬라지를 보면 일부러 철도공사를 망하게 하려는 의도가 다분하다는 느낌이 들긴 합니다만 뭐 진실은 저나먼 너머에 있는듯 합니다.

개인적인 생각이지만 운임의 경우는 이참에 바다건나 옆동네 처럼 기본운임을 각 노선별 성격(광역도시권, 간선, 지방교통선)에 따라 세분화 하고 현재의 무궁화나 새마을은 해당 구간 기본운임에 요금을 합산하여 징수하는 방안을 검토해야 하지 않나 하는 생각이 듭니다. 현행의 운임요금 징수체계는 특히 경부선을 제외하고 호남선 등 각 노선에서 경부선으로 직통하는 열차의 경우 각 노선별 기본 운임수익을 파악하기 힘들다는 이야기가 있습니다. 이참에 운임수익 투명화 차원에서 적극 검토되어야 하지 않을까 싶습니다만....

 

ps: 광역전철의 무임수송과 상하분리에 관한 내용은 추후 별도의 내용으로 한번 포스팅하도록 하겠습니다. 거기까지 자세히 이야기하다가는 내용이 지나치게 길어질 소지가 있으니....