ITX-새마을, 그 실체의 공개

 

출처: N레일 bellland님 게시물

 

얼마전 철도 관련 커뮤니티를 떠들썩하게 했던 신형 새마을호의 그 실체가 공개되었고 그중 최초편성이 갑종수송으로 올라왔습니다.

 

뭐 네이밍에 대해서는 말해봐야 입이 아프니 별로 이야기할건 없고 외부디자인 측면에서 보면 누리로의 전면부를 뾰족하게 깎은 듯한 느낌이 듭니다. 전반적으로 빨간색 이미지가 강한데 예전 새마을호 PP의 도입당시 도색을 보신분들은 아시겠지만 그때의 이미지를 계승하고자 하는 의도가 다분해보입니다만 측면 도색은 예전 새마을호를 떠올리거나 연상하게 하는 듯한 색채나 이미지는 찾기가 좀 어려워보입니다. 어떻게 보면 이미지 칼라링의 의도나 컨셉은 무엇인지 여러모로 의문이 들게 만든달까....

 

그리고 선두차 디자인은 새마을호 PP 이후 유선형을 무조건 유선형이 좋다는 선입견이 내부에 만연되어있다는 느낌이 든게 과연 최고속도 200km/h에 근접하지 않음에도 과연 유선형을 뽑아야 할 필요가 있을까 하는 의문이 드는데 어차피 경부선은 그 특성상 150km/h 정도만 가능한 상황이었다면 꼭 굳이 고속선 차량처럼 유선형으로 뽑아야할 이유는 없지 않나 싶습니다.

사실 ITX-새마을과 관련하여 약간 기대했던 특징이 있었으니 바로 요새 일본의 특급형 차량 트렌드인 관통형 고운전대 선두차입니다. 간단히 말하자면 예전 EEC의 선두부 중앙에 관통문을 붙힌 형태를 상상하시면 될듯 싶은데 특히 홋카이도의 특급형 디젤동차가 이러한 디자인을 취하고 있습니다. 왜 이런 디자인이 나왔냐 하면 일본의 고도성장기 자동차의 증가로 인한 건널목사고가 급증하면서 운전사 보호를 위한 디자인이 고안되어 탄생했다는 말이 있긴 합니다만 그 외에 당시 소음이 많은 기기를 객실과 격리하기 위한 이유 등 여러가지 이점이 있어서 상당히 각광을 받았달까...(151계를 시작으로 181, 183, 485계 등의 파생형이 등장합니다.) 그 이후 기술이 발달하면서 당초 소음이 많은 기기들은 다시 차체 하부 전장품으로 옮겨가고 381계 선두부 중앙에 관통문을 적용하면서 민영화 이후 홋카이도를 중심으로 이러한 디자인이 채용되었습니다. 이 관통문으로 다객기에 일부 편성 증결도 가능했으니 여러모로 만능이긴 한데 이 내용은 어디까지나 참고할 사항이고 여기서 다룰 중요한 내용은 아니니 더 이상은 패스하고....

개인적으로 이런 관통형 고운전대 선두차가 적용되었으면 하는 생각이 들었던게 위에 상술했다시피 현재도 상당한 이점으로 작용하기 때문입니다. 최근에야 건널목 입체화니 해서 건널목사고에 대비한 인프라 개선이 이루어지고 있지만 경부선과 호남선 등 철도 개량이 전혀 이루어지지 않은 곳이 남아있고 일부는 전혀 개선될 조짐이 보이지 않은게 현 주소입니다. 일본이야 지금도 심각한 상황이지만 우리나라에서도 건널목에서 대형트럭이나 버스 등 대형차와의 충돌로 인해 기관사의 인명피해로 이어진 사례가 전혀 없는건 아니어서 아직 건널목사고에 대비한 충돌설계가 필요없다고 하기에는 뭐한 감이 없지 않습니다.

그 외에 건널목사고에서의 운전실 보호 등 안전 외에도 중련운행을 전제로 한 관통문 공간 확보가 용이한 면도 있는데 중앙에 관통문이 있는 차량들은 그 특성상 운전실이 측면에 완전히 밀착되어야 하기에 운전실 공간이 최소한으로 설계되어 있어 상당히 좁을수 밖에 없습니다. 근거리 차량이야 중간에 한번쯤은 교대하는 특성상 그리 큰 문제는 안되나 장거리 특급열차의 경우 같은 1교대라도 운전시간이 제법 길기에 기관사의 근무환경은 그야말로 열악해지기 십상인데 어떻게 보면 운전실 공간의 확보와 승객 이동통로 공간 확보라는 2마리의 토끼를 잡은 셈이랄까.... 계획상으로 과거 새마을호 PP에 이어 중련운행을 포함시킨것 같은데 이 정도라면 아예 관통형 고운전대 구조를 적극적으로 검토했어야 하지 않았나 하는 생각이 든달까... 이제는 이러지도 저러지도 못하는 상황이니....

 

그리고 약간 기술적인 측면에서 이야기하자면 약간 설계실수??가 있는듯 한데 바로 고속운전 지향 차량에서 가장 중요한 포인트인 저중심화에 역행하는 듯한 부분이 있으니 바로 지붕위 공조장치입니다. 왜 이것이 문제가 되느냐 하면 이 공조장치 자체와 그것을 감싸는 커버라든지 이것이 지붕에 올라갈 경우 무게중심이 꽤 높아지게 되는데 철도차량이나 버스용 지붕위 공조장치(슈트락)야 시대에 따라 변천해왔고 기술의 발달로 공조장치도 그 예전의 무거운 물건은 아니지만 공조장치 자체는 여전히 무거운 물건이고 공조장치를 감싸는 슈트락도 자체 중량을 감안하면 여전히 지붕위 공조장치는 차체 저중심화에 역행한다고 할수 있겠습니다. 지난번 누리로에서도 지붕위에 공조장치를 올려놓는 우??를 범한데 이어 또 같은 실수를 한게 좀 이해가 안가는 면이 있달까...

여담이지만 버스에서도 90년대 중반 냉방버스가 시내일반버스 모델에도 적용되면서 동시에 기존 하부냉방이 적용된 모델도 전부 지붕위 냉방으로 바뀌게 되는데 이것때문에 차체중심이 다소 불안정해졌다는 말이 있습니다.

 

그리고 무엇보다 중요한 실내디자인에 대해서는 아직 베일에 싸여있는듯 한데 사실 이전 새마을호보다 더 퇴보하는건 아닐까 하는 우려가 있습니다. 디시 철갤에서 어떤 분이 내부를 견학한 바로는 좌석의 다리받침이나 발받침 중 하나가 없고 시트피치가 약간 좁아졌다는 내용을 남긴 바 있기에 공식적인 시운전과 시승회때 알수 있겠습니다만 약간 좀 찝찝한 느낌이 드는건 어쩔수 없는 면이 있습니다. 그 외에는 1창 당 좌석별 분리 커텐 등 누리로와 동일한 옵션이 이어지는 것으로 추정됩니다. 향후 중요한 변수가 될 승강장 높이의 경우는 출입문 높이가 일반 차량과 동일한 것으로 봐서 고상홈 대응 발판이 내장되어 있거나 아니면 후에라도 고상홈 대응을 위한 준비가 이루어지지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

 

뭐 이래저래 아쉬운점도 좀 있긴 하지만 그래도 누리로 이후 한국철도의 특급형 전동차 양산 신호탄이 된것은 그래도 높이 평가할 가치는 충분하다 생각됩니다.