노인 무임수송제도의 향방

뉴스를 보다가 도시철도 운임과 관련하여 뜬금포에 가까운 서울시발 떡밥이 뜨는 바람에 한번 올려봅니다.

 현재까지도 계속 논란이 되고 있는 노인 무임수송제도와 관련하여 도시철도 운영기관 회의를 통해 노인 무임수송제도의 개선을 요구하는 건의문을 도시철도 운영기관 회의를 통해 국토교통부와 기획재정부에 보냈다고 합니다.

 일전에도 무임수송으로 인한 손실분의 부담을 누가 맡느냐를 놓고 정부 부처 또는 국가와 지자체간의 다툼이 있었으며 한편으로 도시철도 운영기관에서도 영업적자의 주범이라고 두들기는 일도 있었습니다. 고령화 추세가 가속화되고 복지 문제가 대두되면서 동시에 그전에는 문제가 되지 않았던 요소들이 암수로 올라오고 있어 상당히 어려운 상황입니다. 이와 관련하여 무엇이 문제가 될 것인지 한번 이야기해보도록 하겠습니다.

 

 무임수송의 역사를 보면 사실 지하철 초창기에는 운임을 할인해 주는 경우는 많았을지라도 무임 대상은 국가유공자 즉 국가와 사회를 위해 일하다가 그야말로 죽을뻔한 고비를 넘겼던 케이스나 특정 업무에 한정되어 있었다고 합니다. 그러던 것이 1980년 경로우대제 도입(할인제도)을 시작으로 1984년 시계내(서울시내구간) 경로 무임제도로 이어진 것이 시초입니다. 현재도 언론에 오르내리다시피하는 29만원씨의 인기영합정책 그것도 그에 따른 영업손실과 복지 재원대책도 전무한 생색내기로 시작된 것이 이 무임제도의 본질이라고 할 수 있겠습니다. 나머지 시외구간 즉 철도청 관할구간에서는 91년부터 50%의 운임할인이 적용된것을 제외하면 큰 변화는 없었는데 그러던 와중 나머지 구간에 대한 50% 징수에 수반된 지하철-철도청 구간의 거리 비중에 따른 운임계산의 문제 등 문제가 다발해서인지 97년 8월부터 장애인, 보훈대상자 등과 함께 일괄로 무임제도가 도입되면서 현재의 시스템에 이르고 있습니다.

 그러나 현재에 이르러 이러한 무임수송제도는 철도영업에 막대한 부담을 주고 있다고 해도 과언이 아닙니다. 상술했다시피 고령화로 인해 무임수송 대상자가 크게 증가해버린 것이 크다고 하겠습니다. 이건 정확히 계산하기가 거의 불가능에 가깝긴 하지만 서울, 인천, 경기도 총합 고령자 연령 178만명 정도에 등록장애인 86만명, 보훈대상자 10만 5천명 정도로 추산되는데 실은 2008년도의 통계자료이니 현재에 이르러서는 이것보다 꽤 증가했을 것으로 추정됩니다만 이 비율을 합친다면 수도권 총 인구합계중 적어도 15%대는 차지할것으로 예상됩니다.

 그나마 수도권 인구의 전반적인 특성과 행태를 보면 다른 지역에 비하면 전반적으로 젊은 편에 속합니다만 광역전철과 도시철도의 이용 특성과 그 추세를 감안하면 더 이상 무임수송으로 인한 손실을 감당하기 어려운 상황으로 몰리는 것은 분명해보입니다.

 

 세부적으로 나아가면 이러한 무임수송제도가 가진 큰 문제는 수요구조를 왜곡하는데 있습니다. 보통 정상적인 연령대별 교통수요의 특징을 보면 청소년층과 노년층의 경우 일반적으로 근거리 수요가 높고 장거리 수요는 낮은 특징을 보이는 반면 청장년층은 먹고 사는 문제로 인해 장거리 통근이라도 마다할수 없는 면이 특징이라 하겠습니다. 문제는 승하차 기록에서 이런 정상적인 비중이 나타나야할 특징이 무임권의 이용거리가 더 긴 한마디로 알 수 없는 특징을 보여준다는데 있습니다.

 상술한것 처럼 교통수단을 선택할 때 다른 교통수단을 고르지 않고 무임이 되는 전철로 우선 몰리는 현상이 일어날 수 있으리라는 예측은 뻔한 비디오가 될 가능성이 높다는데 있습니다. 더 나아가 이런 비중이 일률적으로 일정하게 나타나지 않고 편중된다는게 문제인데 특히 장거리 이용을 할 수록 무임수송은 보상받기에 다른 장거리 이동수단을 대신해서 전철로 수요 이전이 일어난다고 할 수 있습니다.

 이렇게 되면 가까운 거리라도 전철을 이용하게 되니 버스같은 기타 교통에 대한 일종의 보조 효과가 생기는 점을 들 수 있습니다. 교통 약자 수송을 더 적게 할 수 있는 만큼 투자를 더 천천히 하거나, 인력/설비를 경감하게 되는 즉 당장에 무임수송비중을 줄이는 만큼의 이익을 더 얻게 되고 반대로 전철 시스템은 그만큼의 손해를 더 보는 상황이 벌어진다고 하겠습니다. 과거에는 이 손해를 더 보더라도 유지될 수 있는 상황이었으나 지금처럼 무임수송 규모가 팽창한 상황에서는 그야말로 영업난을 가중시키는 주 요인이라 해도 과언이 아닙니다. 더 나아가 무임수송대상이 까다롭다 못해 사실상 완전 무임이 아닌 버스에는 당장 돈내고 타는 승객이 줄어드니 현재는 버스에 영업수지에 그닥 좋은 영향이라고 하기 어려운 감이 없지 않습니다.

 지하철의 경우는 그나마 문제가 덜하나 광역전철로 넘어오면 문제는 더 복잡하고 심각한 상황입니다. 광역전철을 확충할수록 무임수송의 부담이 폭발적으로 증가하는 즉 무임 대상자가 얻는 이익이 커지고 그에 따라 이용 유인이 증가하게 되어 정상운임을 지불한 승객은 임률 변화를 체감하는데 비해 무임 대상자의 비중이 증가하게 되니 결과적으로 광역전철 서비스를 제공하는 입장에서는 같은 승객수라도 손해가 팽창하는 구조가 고착화됩니다.

 이 현상은 두 갈래의 문제를 초래하는데, 하나는 광역전철 서비스를 확대(노선을 신설, 연장하거나 일반철도를 광역전철로 전환하는 등)하는데 있어 사업자에게 마이너스 요인만 주는 것이고 더 나아가 말단부의 이용 서비스 개선을 위한 자원을 더 투자해 봐야 무임대상자만 더 늘리는 효과를 초래하기 때문에 만약 운임이나 보조금이 서비스에 적절한 형태의 충분한 수입으로 이어지지 않는다면 말단부의 열차 운행 횟수가 적은 즉 말단부 서비스나 상황은 그냥 개판 오분전으로 이어지는 결과가 됩니다.

 여담이지만 차내에서 신문 수거를 하는 노인들 때문에 트러블이 늘어나는 등 일부 비매너 노인에 수반된 문제도 심각한 편입니다. 이건 단속체계가 허술하다는 이유도 있지만 이들은 돈을 안내고 들어오기 때문에 기본적인 참여 비용 없이 품만 팔면 돈을 벌게 되는 구조가 형성됩니다. 여기에 보너스로 좋은 노동조건(냉난방 완비, 많은 "수확물" 등등)이 있으니, 길에서 하기 보다는 차내로 오는게 이익이 되는 구조가 갖추어지게 됩니다. 문제는 이런 노인들이 늘어나면서 종종 경쟁심리에 따른 다른 노인과 트러블이 일어나게 되니....

 또한 경부선뿐만 아니라 경춘선 등 장거리 광역전철을 중심으로 나타나는 현상이지만 노인들이 좌석을 점거해 버리기 때문에 정작 정상 운임을 내는 사람들이 역으로 서서 가거나 하는 불편함이 생긴다거나 추가적인 수송력을 제공해야 하는 문제 역시 들 수 있겠습니다. 거기에 한동안 떠들썩하게 만든 파이터 할매?? 영상 등 상술한 일부 노인의 비매너 행위에 수반된 트러블이 늘어나고 있는것은 상당한 문제라고 할수 있겠습니다. 문제는 이로인해 실질적인 혜택을 받고 있는 노인분들의 평판에도 좋지 않은 영향을 미치고 있으니... 지못미

 

 따라서 현재의 노인 무임수송제도는 언젠가는 위기가 발생할 즉 지속되기 어려운 만큼 개선되지 않으면 안될 과제라고 할 수 있겠습니다. 가뜩이나 광역전철의 임률도 플랫에 가까운 수준이라 서비스를 확대해도 그에 따른 시너지효과가 저조하다는 문제가 있는데 거기에 노인 무임수송 대상만 약 15%에 지금은 그게 더 늘어난 상황입니다. 노선을 연장하고 새로운 루트를 추가해서 무임 수송의 부담만 더 늘어나게 된다면 누구도 이걸 하려하지 않게 될 것이고 국철처럼 서비스 의무가 있다면 질질 끌려다니다 파산하는 수 밖에 없을 것이니... 즉 사실상 지속가능성 없는 체제가 되어버립니다.

 하지만 개선 방안은 상당히 복잡합니다. 일정거리는 무료, 나머지 구간부터는 할인된 일정 임률을 적용하는게 현 시점에서는 가장 현실적인 방안이겠지만 기본구간 마다 개찰구를 통과하는 노인들은 여전할 것이니 이전 문제가 되었던 시내구간 무료, 시계와 할인 임률 적용제도와 그닥 다를건 하나도 없는 시스템이라 하겠습니다.

 결국 현 시점에서 그나마 해볼 만한 대안은 제일 심플한 방법인 기본 운임 200원, 이후부터는 5km마다 임률 40원을 적용하거나 소득에 따른 할인 차등 적용인데 전자와 후자 모두 상당한 정치적 부담을 안고 있습니다. 더 큰 문제는 이것을 어떻게 해결하지 않으면 돌이킬수 없는 위기??로 흐르게 되니 인제 위기감을 인식하고 결단을 내려야 할 시점이 아닌가 싶습니다.