방심의 대가 Season 2??

 서해안 진도 앞바다 비극의 충격이 채 가시기도 전에 서울지하철 그것도 평시에도 일부 구간에서는 헬게이트가 열리는 순환선에서 아찔한 상황이 발생했습니다. 상왕십리역 구내 내선순환 선로에서 막 출발하던 선행열차의 후미를 후속열차가 그대로 직격했는데 이 사고로 다행히 사망자는 발생하지 않았으나 열차에 타고 있던 승객 2백여명이 부상을 입었고 후속열차의 승무원은 예상했던 것보다 상태가 심각하여 아예 중환자실(ICU)에서 치료를 받고 있는 상황입니다.

 뭐 다행히 생명에 큰 지장은 없는 상황이고 그나마 천운??이라 후속열차에 후미를 직격당한 선행열차는 상왕십리역에 한참 정차중이 아닌 막 출발하고 있었던 순간이었던데다 후속열차의 승무원이 이상상황을 발견하고 최대 한도의 제동(비상제동)을 걸었으니 망정이지 만약 선행열차가 그때까지 계속 정차중이었던 상황이었다면 지난번 수도권 폭설 여파로 일어난 도큐 도요코선 모토스미요시역 구내 사고보다 더 심각한 상황이 발생했을 것이고 최악의 경우 심각한 인명피해로 일어날 수 있었던 상황이었습니다. 그 외에 어느때보다도 더 강하게 작용한 승객들의 침착하고 일사분란한 행동도 사고 규모 대비 인명피해를 그나마 줄이는데 일조했으니 뭐 이건 천운과 동시에 대형 재난상황 여파에 따른 학습효과가 강하게 작용했다고 밖에는 할 말이 없는 부분이랄까...

 

 현재까지 잠정적인 원인으로는 신호기 오류로 인해 승무원의 대응이 늦어진것이 원인으로 꼽히고 있는데 2호선의 신호폐색 길이는 200m 남짓으로 상당히 짧은데 그것도 딱 2호선의 전동차 편성 길이입니다. 이것도 2호선의 시격 단축을 위한 것으로 직선구간에서는 폐색신호기의 색등이 순서대로 전부 보일정도인데 만약 직선구간이었다면 폐색신호기 현시 오류를 발견하고 재빨리 정차시킬수 있었으나 이번에는 불운하게도 상왕십리역 진입 전 곡선구간이라 전방의 신호기가 딱 한번 보이고 마는 즉 직선구간처럼 짧은 폐색을 이용한 연속적인 신호 현시의 변화를 한눈으로 확인하는게 불가능하여 폐색신호기 현시 오류를 예상하지 못한게 아닐까 싶습니다. 사고 열차의 승무원도 승무원 생활을 시작한 이래 이런 경우는 전혀 경험했던 적이 없었다고 했으니...

 

 이와 관련하여 예전부터 계속 지적되어 왔던 사항이지만 만성적인 누적적자로 인한 쥐어짜기 운영이 이번 사고의 단초를 불러왔다는 지적이 어김없이 이어졌는데 사실 예전부터 이런 만성적인 운영난으로 인해 근래들어 안전보강을 위한 최소한의 투자마저도 위축되었다는 점을 감안하면 이는 심각한 파열음이 들리고 있다 해도 무방하지 않나 싶습니다. 그리고 개인적인 사견이긴 한데 근래들어 현재까지 안전투자라 해봐야 스크린도어(PSD) 확충에만 치중되면서 그외 다른 신호, 차량에서의 안전설비 투자가 소홀해진 점도 없지 않는가 하는 생각도 드는데 서울메트로 같은 경우는 비슷한 시기 자갈도상의 콘크리트도상 개량도 실시되었던 점을 감안할때 그외 다른 안전설비 투자는 위축될수 밖에 없을 것 같은 느낌이 듭니다. 더군다나 건설부채로 고생하는 상황에서 플랫폼 안전대책이랍시고 가장 높은 비용을 수반하는 공기밀폐형이 채택된 점도 이를 뒷받침하는 부분이랄까....

  그리고 근래들어 계속 늘어난 유지보수 외주화도 설비 유지보수체계의 부실화를 불러왔다는 지적을 피하기 어려워 보입니다. 이는 현재도 정치적으로 뜨거운 감자로 남아있다시피한 전임시장인 다섯씨와도 관련된 부분이고 이와 관련하여 중대사고를 일으킬수 있다는 지적이 있었던 만큼 이번 지방선거에서 상당한 논쟁거리가 될 가능성이 농후해 보입니다.

 

 더 나아가 안전설비 투자를 위축시키는데 한몫하고 있는 적자경영에 대한 대책도 더이상 미룰수 없다는데 있습니다. 안그래도 현재 1인당 평균 운임으로는 운영을 위한 기본적인 인력과 설비를 유지하기는 커녕 최소한의 유지도 불가능하다는 이야기가 있는데 특히 근래들어 계속 증가하면서 부담이 커지고 있는 노인 무임수송을 언제까지 지속할 것인가에 대한 사회적인 공감대가 형성되지 않을까 싶습니다. 이미 몇년전부터 이와 관련된 여러 전문기관의 연구 보고서마다 현행 노인 무임수송은 결코 지속되기 불가능하다는 결론이 난 만큼 이 부분에 대한 논의도 더 이상 미룰수 없는게 아닐까 싶습니다.

 그렇지 않아도 노인 무임수송을 계속 유지하는 한 운임의 지속적인 인상도 효과가 없다는 보고서도 있으니....

 그리고 다소 늦은감이 없지 않지만 만성적인 문제의 원인이 되고 있는 건설부채의 처리 주체를 어떻게 할 것인가에 대한 논의도 필요하지 않을까 싶습니다. 실제 지하철을 건설한 주체와 운영하는 주체가 다르다보니 건설비용의 처리를 누가 할것인가에 대해서도 이전투구 양상이 뚜렷하게 드러났는데 사실 건설과 운영까지 모두 일체화되어있다시피한 부산의 사례와 비교하면 그리 바람직한 모습은 아니라는 평이 있습니다. 이렇게보면 당연히 부산지하철이 건설부채로 인한 부담이 큰것처럼 보이겠습니다만 그나마 그 부채의 부담과 처리 주체가 명확하게 정해져있으니 나름 부채상환에 대해서는 주체적인 결정이 가능하다는 장점이 있어 지하철 건설 부채의 처리와 부담주체가 누구인지조차 불명확한 서울에 비해서는 나은 모습이랄까....

 

 그 외에도 최근 이와 관련한 서울시의 안전 대책이 몇가지 발표되었는데 이에 관해서는 후에 따로 논해보고자 합니다. 이 내용까지 쓰면 본문의 요점이 흐려질 것이니....