기로에선 수도권 통합요금제??

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/03/20/0200000000AKR20130320132500060.HTML?input=1179m

http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20130307014014

http://www.fnnews.com/view?ra=Sent1201m_View&corp=fnnews&arcid=201302220100190230010916&cDateYear=2013&cDateMonth=02&cDateDay=21

http://news.hankooki.com/lpage/society/201111/h2011111502315821950.htm

 

위 링크를 클릭해보면 두 기사는 수도권 통합요금제 정산을 둘러싼 서울시와 경기도, 교통사업자간의 갈등 또 다른 기사는 얼마전 코레일의 글로리 정산시스템이라는 자체 교통카드 정산시스템 구축을 둘러싼 코레일과 서울시간의 갈등을 다루고 있는데 얼핏 보기에는 별로 연관성이 없어 보이나 그 이면에는 현재 수도권 통합요금제의 문제점을 내포하고 있는 사안이고 여차하면 수도권 통합요금제의 위기가 또 재연될 가능성이 농후하기에 어떤 문제들이 있는지 한번 이야기해보고자 합니다.

 

사실 수도권통합요금제는 2006년 서울시내버스와 수도권전철, 인천지하철, 경기도 시내버스를 시작으로 2007년 인천시내버스, 그리고 2008년 경기도 직행좌석과 서울면허 광역버스, 인천면허 광역버스까지 확대되면서 현재에 이른 시스템입니다. 수도권 주민들의 통근 부담과 공공교통 활성화 측면에서는 상당한 평가를 받았는데 허나 이면에는 상당한 문제점들이 내포되어 있다고 해도 과언이 아닌듯 합니다.

 

 교통카드 사업자와 수도권 자치단체간 이해관계를 둘러싼 암투를 보면 대부분 서울시 교통카드 사업을 담당하고 있는 한국스마트카드에 독점적 지위가 계속 도마에 오르고 있는 모양새입니다. 실제로 한국스마트카드의 티돈은 일부 단말기가 아직도 RF 태그 인식속도가 느리다니 하는 등 품질이나 카드 결제 속도가 JR동일본의 SUICA에 비교되어 계속 펀치를 당하고 있는 상황이 계속되고 있으며 그 외에 서울시의 특혜 의혹 등 한국스마트카드의 일부 불공정성 논란도 몇차례 구설수에 오른 바 있습니다.

거기에 서울시내버스조합과 서울메트로, 서울도시철도공사, 코레일 등 수도권 교통사업체에서도 티돈 시스템의 인식속도와 품질에 대해 몇차례 문제를 제기한 바 있으며 그 외 운수 수입의 제대로된 배분 여부 등도 불신이 자리하고 있다는 이야기가 있습니다. 이 문제를 해결하기 위해 수도권 교통사업자들이 한국스마트카드와의 면담을 요청했으나 한국스마트카드에서는 아예 이러한 면담 요청을 거부한 바 있습니다. 즉 한국스마트카드의 독점직 지위에 대한 비판이 충분히 제기될 만한 사안이라고도 할수 있겠습니다.

 이런 문제에 대해 경기, 인천 교통카드를 담당하고 있는 이비카드에서도 한국스마트카드의 독점적 지위와 특혜에 대해 상당한 불만이 내재되어 있는 듯한 모습도 존재하는데 실제로 이비카드의 전신인 인텍크산업은 2004년 서울대중교통 개편 이전 과거 서울지역 교통카드를 담당했다가 교통카드 시스템 변경으로 인천, 경기 교통카드 담당으로 밀려난 바 있어 한국스마트카드에 대한 감정이 썩 좋을 턱은 없어보입니다.

 거기에 인천광역시와 경기도에서도 서울시내버스나 수도권 전철에서 경기도나 인천 시내버스로 환승 운임에서의 연락 운수 수입이 배분 구조에 대해 의문을 제기한 바 있으며 경기도가 이비카드에 일부 수입금을 보상해주었다는 이야기도 이런 연락 운수 수입 배분구조의 문제에서 비롯된게 아닌가 싶은 느낌도 듭니다.

 이러한 논란은 서울시 내부 특히 서울시 의회에서도 도마위에 오른 바 있고 실제로 서울시에서도 2012년 12월 31일부로 계약이 만료된 한국스마트카드와의 관계를 어떻게 할 것인지에 대해 상당히 고심하고 있다고 합니다.

 

 코레일의 글로리 정산시스템도 이러한 문제와 무관하지 않은 모양새인게 지난번 코레일 여객영업관련 문제에서도 언급한 내용이지만 수도권 통합요금제가 말단으로 갈수록 거의 연락 운임 배분이 짜게 배분되는 구조라 오전에 서울로 몰리고 오후에 경기도로 흩어지는 수도권의 이동 패턴상 오전 RH 시간대에는 그나마 운수 수입을 벌어들여도 나머지 오후 RH 시간대에 연락 운임이 적게 배분되는 구조로 인해 사실상 손실을 본다는 말이 공공연한 비밀이 된듯 합니다.

 이런 구조적 문제로 가뜩이나 서울-교외지역간 이동 패턴에서 별로 남는게 없는 상황에 그나마 서울시내 구간인 중앙선 용산-회기 구간마저도 서울메트로 구간 경유보다 영업 거리가 길어 최단거리를 기준으로 계산하는 수도권 통합요금제로는 이 구간에 승객이 늘어도 사실상 서울메트로가 재미를 보는 구조에다 거기에 수도권 전철 운임 정산을 담당하는 한국스마트카드측에 수수료까지도 지불해야 하니 사실상 코레일이 수도권 통합요금제에서 일방적으로 손해를 강요당하고 있다 해도 과언이 아니라고 할수 있을지는 좀 생각해볼 일이라 하겠습니다.

 이러다보니 코레일에서도 지난번에도 언급한 일본 JR의 운임+요금 체계로의 운임징수체계 개편이 필요하다는 점을 인식해도 쉽사리 행동으로 옮기지 못하는 요소로도 작용하는것 같습니다.

 이러한 문제를 감안할때 코레일의 글로리 정산시스템도 겉으로는 각 대도시권 광역전철에 대비하여 코레일 광역전철의 자체 수입계산을 명확히 하기 위한 시스템이라고는 하지만 어떻게 보면 수도권 광역전철 수입금 문제에서 결국 곪아 터진것이 아닐까 하는 생각이 드는건 어쩔수 없는것이라고 할까나요

 

최근 개통한 용인경전철의 수도권 통합요금제 참여를 관망하고 있는 모양새도 수도권 통합요금제의 문제점으로 인한 것이 아닐까 하는 생각이 드는것도 그렇습니다. 거기에 현재 계속 논란이 되고 있는 노인 무임수송 의무까지도 떠안아야 하니 당장 수도권 통합요금제에 참여하면 환승 할인으로 승객이야 늘어나겠지만 갖가지 손실이 수반되고 그렇다고 수도권 통합요금제 참여를 안할 경우 향후 승객유치에 장애가 될 소지가 다분하니 민자 사업자 입장에서는 어떻게 보면 다소 계륵으로 인식되는 모양인듯 합니다.

 

이 문제는 어쩌면 수도권 통합요금제의 구조와 연락 운임 배분체계, 그리고 서울시에서 계속 논란이 되고 있는 교통카드 사업자 교체문제가 해결되지 않는 한 계속 문제가 될 가능성이 농후하고 여차하면 수도권 통합요금제의 미래에도 위험요소가 될 소지가 다분하다고도 할수 있겠습니다. 뭐 교통사업자와 지역간 이해관계가 워낙에 복잡해서 어디로도 해결하기는 힘들겠지만 현 시점에서 장래 공공교통 활성화라는 사명감 아래 한번 논의해야 할 때가 오지 않았나 싶은 생각이 듭니다.