철도투자 규모와 적정성의 논란

얼마전 뉴스에서 철도의 대규모 적자로 SOC(사회간접자본)에서의 철도 부문 투자가 위축될지도 모른다는 소식으로 인해 철도 관련 커뮤니티마다 한동안 격론이 벌어진 바 있었는데 이에 대한 대책이라곤 고작 철도 부문 투자 보류라는 결론이 나왔던것 자체가 얼마나 문제의 핵심을 잘못 짚어도 한참 잘못 짚은것인가에 대해서는 여기에서 이미 다 설명이 나왔으니 생략하고 현재 철도투자 자체의 문제뿐만 아니라 SOC(사회간접자본) 투자 등 교통관련 정책의 전반적인 문제점에 대해 한번 이야기해보도록 하겠습니다.

 

철도 관련 투자의 규모에 대한 최근의 논란에 대해 근본적으로 도로 중심의 교통망 확충 방식에서 비롯된 문제이며 애초에 철도를 국가 물류의 중요한 축으로 인식했었다면 이러한 논란은 일어나지도 않았을 것이라는 점은 철도 관련 커뮤니티나 교통 관련 전문가들 사이에서는 이미 공통된 견해이기도 합니다.

즉 지나치게 도로 중심의 교통 네트워크 형성에만 몰두하다 보니 이미 자동차로 과밀이 된 곳에서는 정작 도로교통의 장점이 발휘되지 못하는 상황이 발생하는 등 도로 중심의 교통정책이 한계에 이르렀음에도 도로의 과밀을 해소하기 위한 철도 네트워크의 확충 필요성을 인지하지 못하는 상황이라고 할까나요

 

이런 잘못된 정책으로 인한 영향은 철도 관련 공사의 모종삽 아니 티스푼 공사에 가까운 공사기간에서도 나타난 바 있습니다. 수인선, 분당선, 중앙선 복선전철 등 예상했던것보다도 공사가 늦어지는 바람에 개통시기도 몇차례나 연기되었고 일부는 적정 개업시기를 놓치는 바람에 영업적으로도 상당히 고전하는 상황인데 이 문제가 과거 SOC 예산 집행 과정에서 도로에 편중된 예산 집행으로 철도 건설 예산은 뒷전으로 밀려난데서 비롯되었음은 두말 할것 없는 잔소리라 하겠습니다.

물론 최근 일련의 상황과 관련하여 IMF 사태라는 국가 재정의 위기상황도 한몫 한 바 있기에 이런 배경이 나타난점에 대해서 무조건 비판적으로 바라볼 일인가에 대해서는 생각해볼 일이라 하겠습니다만 공공교통의 생명이라는 차원에서 과연 현 상황이 바람직한 모습인가에 대해서는 따져 볼 필요가 있어 보입니다.

 

철도 투자 자체에서도 문제가 없었다고 하기에는 좀 뭐한 감이 없지 않는게 이미 고속도로 등의 확충으로 철도 자체의 경쟁력을 상실한고로 과거처럼 승객을 끌어모을수 있을지 장담할수 없는 상황에서 개량공사랍시고 거의 고속선에 가까운 형태로 뜯어고치다보니 이 과정에서 대천, 군산, 남원 등 시내 터미널이 외곽으로 이설되는 바람에 일부는 특정 시즌에만 반짝 특수를 누리는 상황으로 전락한 바 있습니다. 거기에 그 과정에서 그나마 한 두명이라도 이용객이 있었던 간이역들이 몽땅 사라지는 바람에 단량 동차의 도입을 통한 로컬 수요의 부활 시도 등 한국철도의 부흥을 위한 다양한 시도기회 자체가 사라진것이 과연 올바른 상황인지는 좀 따져볼 일이라 하겠습니다.

거기에 최근 철도 건설 규칙이 고속화 지향으로 나아가면서 선로 중심 간격, 최소 곡선 반경 등 핵심 요소들이 강화되어 오히려 철도 건설과정에서의 예산 절감은 커녕 오히려 1km당 건설비는 늘어날대로 늘어날수밖에 없는 상황도 최근의 문제에 한몫하지 않았나 하는 생각도 듭니다.

 

일각에서 말하는 것처럼 철도의 장점이 고속성이고 그 장점을 살려야 하는것이 철도의 발전이다라는 주장도 나름 타당한 견해입니다. 계속 현안이 되고 있는 철도 경쟁력의 위기도 과거 철도에 대한 꾸준한 투자가 소홀히 진행되면서 속도 향상 등 경쟁력을 키우는것 자체가 불가능한 상황에서 비롯되었던 점을 감안하면 그다지 틀린 말은 아닙니다. 거기에 대표적인 산악 노선인 태백선 뿐만 아니라 장항선 등 나름 평탄 선구라고 하는 곳에서도 급구배 등 특수 운전 구간으로 묶여 있는 곳도 많아 나름 개량이 필요했다는 점도 사실이겠습니다만....

다만 앞서 말한것처럼 당장 철도의 경쟁력 부활이 불투명한 곳에서 거의 도박에 가까울 정도로 돈을 쏟아붓는다거나 그로 인해 중소도시 역들이 외곽으로 이설되면서 과거 철도를 이용했던 승객들이 버스나 나홀로 차량으로 전이되고 있는 모습은 고속도로의 발달로 철도의 경쟁력이 상실하고 있는 상황에서 그래도 철도의 정시성을 믿고 꾸준히 철도를 이용하는 수요도 미약하게나마 존재했던 점을 감안하면 과연 올바른 모습인지는 좀 반성??해봐야 하지 않을까 싶습니다.

문제는 이런 문제를 해결한답시고 무슨 중간역 부본선 삭제 등 향후 실제 철도 운영에는 도움은 커녕 오히려 철도 죽이기 의도에 가까운게 문제이긴 하지만... -_- 도무지 이건 무슨 생각으로 그런 말이 나오는지 모르겠습니다.

 

개인적인 생각이고 약간 지금까지 진행해왔던 철도 개량 사업의 의의에 다소 찬물을 끼얹을수도 있는 부분이기도 하지만 철도 네트워크의 국가적 중요성에 대해서는 제대로된 평가를 하되 현재의 철도 건설 규칙이 과연 우리나라 지형 등 실정에 맞는지 다시한번 재평가해서 조정하고 현재 실시설계중인 개량사업이나 신규 노선 사업에 대해서는 규모의 적재적소를 제대로 검토해야 하지 않을까 하는 생각이 듭니다. 특히 저수요의 로컬선 개량 규모를 정말 필요한곳에만 하고 나머지는 현재 떡밥으로만 돌고 있는 한국철도의 전역 고상화 등 철도 역사 편의시설 확충 등과 같이 병행하는게 좋지 않을까 하는 생각도 든달까....(현재도 고상 VS 저상의 논쟁이 현재 진행형인데 휠체어 베리어프리라는 공공교통에서의 중요한 명제를 감안하면 고상화는 반드시 필요할거라 생각합니다.)

 

 

ps: 듣자하니 아직도 민영화 떡밥이 떠돌고 있는데 가장 필요한건 한국철도가 지금의 문제가 계속되고 있는가에 대해 족잡고 반성해야겠지만 그랬다간 자신들의 말년이 좋지 못한 결말로 이어질수도 있는건 불보듯 뻔한 노릇인건 모두들 아실겁니다. 저래서 어떻게든 이 문제의 근본적 원인이 밝혀지는 것을 회피하려고 하고 있지만 과연 언제까지 버틸수 있을지 한번 지켜볼 일이될듯 합니다.