틸팅열차 이야기가 나온 김에 일본의 틸팅열차 개발 역사에 대해서도 한번 소개해보고자 합니다. 일본의 틸팅열차 개발의 시초는 1961년 오다큐전철과 스미토모 금속공업과의 공동연구에 의해 공기 스프링식 자연틸팅 시스템의 FS30X형 시험용 연접대차 개발이 시초입니다. 그 후 오다큐전철과 미츠비시전기가 공동으로 대차 좌우의 공기스프링 압력차를 이용한 공기스프링 스트로크식으로 틸팅장치의 실용화 시험을 실시했으나 당시는 제어 기술이 미숙했던 관계로 기대한 성능을 얻을 수 없었고 실용화는 당분간 보류됩니다. 이후 국철에서도 1968년에 T링크식 자연틸팅시스템의 TR96형 대차를 장착한 토키 15000형 화차에 의해 시험을 실시했으나 링크부의 마찰저항에 의한 동작지연과 동작불량이 확인됩니다. 그 후 링크식에서 선회하..
업데이트한지 얼마 되지 않았으나 약간 중요하게 다룰 이야기가 있어 올려보도록 하겠습니다. 모 과학잡지에서 2001년부터 시작된 한빛 200이라는 틸팅열차 프로젝트가 상용화 기한인 2012년을 넘긴채 감감 무소식이라는 기사가 떳는데 일각에서는 국가예산을 들여 시작한 철도 고속화 프로젝트중 하나가 사장될지도 모른다는 위기감도 있는 상황입니다. 여기서는 무엇이 문제이고 무엇을 생각해야 할것인가에 대해 한번 이야기해 보고자 합니다. 실제로 코레일에서는 2010년 경 개량후의 중앙선 투입을 목적으로 틸팅열차 양산을 위한 보조금을 신청했다가 기획재정부가 거부한 바 있습니다. 여기서 왜 보조금인가 하면 틸팅 장치 등 기존 특급형 차량보다도 많은 전장품이 들어가 있기에 상당히 고가라 보조금이 필요하다고 합니다. 일각에..
민영화 키워드의 세번째 칼럼으로 이번에는 차량의 종류에 관한 이야기를 하도록 하겠습니다. 사실 철도민영화를 지지하는 근거중 하나가 한 철도사업자에서 다양하게 보유하고 있는 차종과 그로 인해 다양한 서비스가 가능하다 입니다. 아무래도 국가의 통제가 적다보니 경영 계획을 자유롭게?? 짤수있어 차량 도입이라든지 차량 디자인등 차량과 관련해서는 계획을 다소 유연하게 짤수 있다는 측면이 있다는 주장인데 사실 여러모로 타당한 면이 있긴 합니다만 과연 그런 특성이 무조건 그렇다고 할수 있는지는 여러모로 생각해볼 점이 있습니다. 대도시권 통근 대책과 관련하여 항상 빠지지 않는 이야기가 있으니 바로 JR의 수도권 보통.쾌속열차 그린차 서비스인데 중간에 2층 부수차를 끼워놓고 일정구간 그린 요금을 추가로 받는 형태로 이용..
요새 기존선 고속화와 관련된 이야기와 코레일이 발주를 취소하여 사실상 방향을 잃은 틸팅열차(TTX)와 관련된 이야기를 보던 중 이와 관련하여 상당히 흥미로운 소재가 떠올라서 한번 적어봤습니다. 일본의 제3섹터 노선중 노선의 특성을 제대로 이용하여 그나마 양호한 성과를 보이는 노선중 유명한 노선이 있으니 치즈급행 치즈선이라는 노선이 있습니다. 회사의 명칭에 대해서는 뭐 치즈를 먹어서 치즈는 아니지만 돗토리현 야즈군 치즈쵸에 본사를 두면서 이런 명칭이 탄생한것 같은데 이 노선에 대해 이야기를 해보자면 사실 탄생당시부터 국철 말기 어려운 상황의 산 증인이자 피해자??라고 해도 과언이 아닙니다. 이 치즈선의 역사는 일본국철의 인요 연락선(산인-산요지역 연결 노선)의 하나인 치즈선으로 기획되어 일본철도건설공단일본..
요새 일본 언론에서 JR홋카이도가 그것도 연속적인 문제로 계속 언론에 오르내리고 있습니다. 그게 좋은 일로 사실상 사회적 칭찬에 가까운 기사라면 좋겠습니다만 불행히도 JR홋카이도의 난맥 그것도 철도라면 치명적인 사안인 차량의 안전문제로 언론의 도마에 오르는 상황인데 지난 7월 6일 하코다테본선 하코다테행 특급 호쿠토 14호 차량에서 엔진의 화재로 사고 차량인 같은 키하 183계로 운행하는 홋카이도 관내 특급열차의 운행이 잠정 중단되었으며 7월 15일에는 특급 슈퍼 오오조라에서 차량 배전반 화재에 이어 7월 22일 특급 슈퍼 토카치에서 엔진오일 누출이 발생하는 등 차량 관련 문제로 홍역을 치루고 있으며 이 여파로 홋카이도 관내 특급열차의 운행 편수 감소로 가뜩이나 홋카이도 관광 성수기인 상황에서 큰 어려움..
철도 운임 이야기가 나온 김에 자주 비교대상으로 거론되는 일본의 철도 운임에 대해서도 한번 비교해보도록 하겠습니다. 일본철도의 경우 과거 일본국철에서 출범한 JR 7개사외에 대도시권을 중심으로한 사설철도망도 존재하고 있어 회사마다 운임의 산정방식이 약간씩 다르고 기본 운임도 다르기에 평균적인 비교는 어려운 관계로 일단 JR 7개사 운임을 표본으로 비교하고자 합니다. 참고로 이 내용에 관련하여 여기에 같은 유형의 내용을 정리한 포스트가 있었는데 우리나라의 철도 운임중에서 그야말로 고액운임을 자랑했던 공항철도가 코레일에 자회사 형태로 흡수되는 등 상당한 변화가 있어 현재까지의 변동을 반영하여 다시 정리했습니다. 그래프를 보면 JR의 운임이 기하급수적으로 증가하는 것을 볼수 있습니다. 일본에서야 이미 소득수준..
공지사항에서 알린대로 민영화와 관련된 첫 내용을 올려보도록 하겠습니다. 첫 내용은 영국철도의 운임에 대한 내용입니다. 참고로 영국철도의 운임과 그 추이에 대해 자세히 설명한 내용이 여기 에 있으니 한번 본문을 읽어보시기전 같이 참고해보실것을 권합니다. 여기서는 그야말로 중요하게 알고 가야할 핵심적인 부분만 설명하도록 하겠습니다. 영국철도 운임의 특징을 설명하자면 회사마다 다를 뿐만 아니라 예약 시점이라든지 여러가지 변수에 따라 같은 구간이라도 완전히 달라져버리는 경우가 많습니다. 거기에 영국의 통계 방식을 설명하자면 런던을 포함한 수도권, 장거리 간선, 지방로컬선 이 3가지 유형으로 사업자를 구분하고 있으며 이를 다시 1등 운임과 규제 운임(standard class regulated, 우리나라로 치면 ..
얼마전 뉴스에서 철도의 대규모 적자로 SOC(사회간접자본)에서의 철도 부문 투자가 위축될지도 모른다는 소식으로 인해 철도 관련 커뮤니티마다 한동안 격론이 벌어진 바 있었는데 이에 대한 대책이라곤 고작 철도 부문 투자 보류라는 결론이 나왔던것 자체가 얼마나 문제의 핵심을 잘못 짚어도 한참 잘못 짚은것인가에 대해서는 여기에서 이미 다 설명이 나왔으니 생략하고 현재 철도투자 자체의 문제뿐만 아니라 SOC(사회간접자본) 투자 등 교통관련 정책의 전반적인 문제점에 대해 한번 이야기해보도록 하겠습니다. 철도 관련 투자의 규모에 대한 최근의 논란에 대해 근본적으로 도로 중심의 교통망 확충 방식에서 비롯된 문제이며 애초에 철도를 국가 물류의 중요한 축으로 인식했었다면 이러한 논란은 일어나지도 않았을 것이라는 점은 철도..
http://media.daum.net/society/nation/seoul/newsview?rMode=list&cSortKey=rc&allComment=T&newsId=20130606032616691 철도관련 이슈와 관련해서 무슨 내용부터 올릴까 고민하던 중 마침 9호선의 현 상황에 대해 작성한 기사가 있어 한번 링크를 따오게 되었습니다. 서울지하철중 처음으로 완급 혼합운행 체계 등 새로운 시스템으로 혁명을 일으킨 9호선이 2009년 개통 이래 러시아워 시간대는 말할것 없고 특히 급행이 대히트를 기록하면서 개통 초기부터 무려 200%에 이르는 혼잡도로 악명높은 노선이 되었는데 이 문제가 워낙에 심각하다보니 결국 2011년 추가로 12개 편성이 반입되었을 정도입니다. 허나 기사 내용을 보면 그 이후에도 ..
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