방심의 대가 Season 3??

 어제 하루종일 어수선한 상황에서 서울메트로 상왕십리역에 이어 이번에는 코레일에서 또 중대사고 한 건이 터졌습니다. 경부선도 아닌 산악노선 그것도 운전취급에 상당한 주의를 요하고 그에 따른 규정 또한 강도가 세기로 유명한 태백선 문곡역 부근에서 관광열차 O트레인과 청량리발 강릉행 무궁화호가 충돌하는 사고가 일어났습니다. 이는 단선에서의 대향열차 충돌에 해당되는 사례로 철도사고 가운데 최대의 악(惡)수에 놓인 셈입니다.

 

 현재 사고조사가 진행중인 관계로 이런저런 말은 곤란하나 원래 문곡역에서 교행대기하고 있어야 할 O트레인 열차가 무슨 이유인지 계속 본선을 진행하다가 마주오던 청량리발 강릉행 무궁화호 열차와 정면 충돌한 것이 사고 당시의 정황으로 알려져 있습니다. 승무원의 신호 확인실수 아니면 원래 단선구간이므로 문곡역이 교행 신호장 역할을 하니만큼 원래 다이아그램대로라면 백산/동백산 방면 본선 합류부 선로전환기가 본선쪽으로 개통되어야 하고 그에따라 O트레인은 무궁화호 열차가 통과한 다음에 출발이 가능해야 하는데 O트레인 열차가 바로 문곡역을 출발하여 본선으로 진입했던 것 자체가 신호폐색장치의 결함 가능성도 제기되는 상황입니다. 만약 이게 사실이면 설비 수준이 낮은 대용폐색을 사용한 상황에서 일어난 시가라키고원철도 사고 당시보다 엄청난 파장이 일어날 것은 분명하다 하겠습니다.

 그리고 O트레인으로 운행하던 TEC 전동차 4량편성중 2량이 대파되었는데 사고열차 양측 모두 비상제동이 체결되었고 TEC의 경우 히타치제작소만의 유명한 A트레인 기술로 충돌 강성까지 어느정도 확보되었음에도 4량중 무려 2량이 대파되었을 정도라면 태백선의 하구배가 얼마나 험난한 곳인지 가히 짐작할 수 없다 하겠습니다. 태백선의 선로 조건상 그리 높은속도를 낼수 없고 비상제동을 체결했음에도 충돌에너지가 중력의 힘으로 줄어들지 않았다는 의미이니....

 

 그리고 매번 이야기하는 대목이지만 정말 구조조정을 빙자한 철도 공공성 옥죄기가 점점 극에 이르면서 철도 현장의 모럴 해저드가 지난번 대구역 구내 사고에 이어 또 다른 사고를 불러 일으킨게 아닌지 여러모로 생각해볼 일이 아닌가 싶습니다. 정말 하인리히의 법칙대로 이번 사고의 배경에 대해 진지하게 성찰하지 않는다면 대구역 구내 사고나 이번 태백선 문곡역 사고와 비교조차 불가능할 정도로 상상 그 이상의 엄청난 일이 반드시 기다리고 있음을 알아야 할겁니다. 예상했던대로 그 위험성을 알면서도 애써 외면하려는 분위기이지만 과연 어디까지 버틸수 있을 것인지....