SONE Transportaion story

지난번부터 경의선이 자꾸 화제에 오르고 27일 개업 이후에도 자꾸 오르내리고 있는데 이번편은 지난번에도 언급했다시피 다소 우려되었던 부분.... 그리고 이와 관련하여 문제의 핵심을 벗어나다 못해 쓸데없는?? 어느 보도에 관한 이야기를 해보고자 합니다. http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=100&oid=053&aid=0000019817 모 블로그에서도 언급했다시피 다음과 같은 스폰서들의 협력으로 작성된게 아닌가 싶은 생각이 드는데 1. 구토고통X 2. XX절도X설X단 3. 구 용산선 연선 핌피충 4. 서소문건널목 때문에 지각해서 편집장에게 깨져 빡친 어느 기레기 적어도 4가지 가운데 하나는 맞지 않을까 싶습니다만.... 무슨 말도 안되는 ..

얼마전 서울메트로의 노후 차량 교체 물량 가운데 200량에 대한 국제입찰 계획이 나온데 이어 그것도 중국의 대표 철도차량 제작소인 CNR, CSR에 대한 시찰소식까지 전해지면서 철도차량 기술의 중국유출 가능성과 저질 전동차의 등장에 대한 우려가 제기되는 등 현재까지도 이 문제에 대한 여진이 계속되고 있습니다. 지난번 세월호 참사 여파로 인한 철도차량 내구연한 재지정 논란, 거기에 수반된 서울메트로와 코레일의 노후차량 문제와 KTX-1의 급속한 노후화 문제 등 철도차량 산업과 관련하여 철도안전에 수반된 여러가지 이슈가 있었던 만큼 무엇이 문제인지 지난번 철도차량 산업과 관련된 이슈와 연계하여 이야기를 해보고자 합니다. 사실 서울메트로의 이러한 방침 배경에는 코레일의 누리로 전동차 히타치 낙찰, 도시철도공사..

현 시점에서는 11월 중순으로 접어드는 시기이니 이제는 쉰 떡밥??이 되어버렸지만 국가적 프로젝트이니 만큼 상당한 논란이 될 내용이고 무엇을 생각해야 할지 한번 이야기해보고자 합니다. 10월 28일자 KBS디스패치와 스포츠서울 보도에서 동력분산식 고속철 차량 HEMU-430X 개발 프로젝트와 관련하여표정속도 219km/h에 불과하다는 뉘앙스의 보도가 나오면서 프로젝트 주체뿐만 아니라 동호인 채널에서도 '역시 기레기 클라스는 명불허전이네'가 최고의 키워드베플가 되는 등 철도 관련한 많은 분들이 발끈했을 정도로 한동안 시끄러웠던 일이 있었습니다. 사실 최고속도 430km/h는 어디까지나 성능상의 설계속도 개념에 실제 영업운행에서는 380km/h 남짓, 경부고속철 1단계 구간의 설계속도까지 감안한다면 사실상 ..

http://inspector.tistory.com/entry/운영주체-통합은-필요한가 지난번 2호선 상왕십리역 사고 이후 서울시의 서울지하철 운영주체 일원화를 시사하는 발표 이후 서울메트로와 서울도시철도공사의 합병설이 보도되었다가 서울시의 해명으로 일단락되었습니다. 지난번에도 언급했다시피 서울지하철은 9호선의 민자사업자까지 가세하면서 지나치다싶을 정도로 미분화된 관계로 운임 정산 등 여러면에서 부담만 늘어난데다 도쿄의 도쿄도 교통국과 도쿄메트로의 일원화라 부르는 일본 최대의 공공교통 관련 공기업 발족 가능성 등대도시 공공교통 운영의 일원화를 통한 이용 편의성 도모라는 국제 동향도 있으니.... 사실 몇년 전에도 서울지하철 운영주체의 일원화 필요성이 제기된 바 있었기에 무엇이 문제이고 무엇을 생각해야 할..

요새 휠체어도 고속버스에 타고싶다니뭐니 해서 다소 시끄러운 모양이고 이것 때문에 트러블까지 일어나기도 했는데 이와 관련하여 무엇이 문제이고 앞으로 어떻게 대응해야 할 것인지 한번 생각해보고자 합니다. 원래는 공공교통 게시판에 올려야 할 내용이긴 합니다만 철도의 과제이기도 하고 현재도 철도 관련 논쟁중 하나인 저상홈 VS 고상홈 논쟁과도 연관된 내용이기에.... 사실 고속버스의 휠체어 승객의 탑승이 불가능하느냐 하면 완전히 불가능한 것은 아닙니다. 모 고속사에서는 중간 휴게소 무정차 노선에 한해서 출발지 터미널에서 운수사 직원들이 해당 승객을 지정석까지 들것으로 안내하는 한편 휠체어는 하부 화물칸에 적재한 다음 목적지 터미널 영업소에 해당 차량번호와 도착시간을 통보하여 휠체어 승객의 하차 보조를 부탁하는 ..

최근들어 자꾸 이거 하나로 서울시가 몸살을 앓고 있는 가운데 이와 관련하여 중요하게 알아야 할 내용이 있어 올려보도록 하겠습니다. 근래들어 잠실 석촌호수 주변에서 물빠짐과 싱크홀 등 지반의 이상현상이 포착되더니 급기야 얼마전에는 9호선이 공사중인 백제고분 지하차도 밑으로 꽤 규모가 큰 동공이 발견되었고 이 동공이 어떻게 형성되었는가에 대한 논란이 수면위로 떠올라 현재도 큰 골칫거리가 되고 있습니다. 결국 조사끝에 9호선 공사로 인한 지반침하이며 원인으로는 연약지반을 고려하지 않은 부적절한 공법으로 인해 주변 지반의 토사가 어딘가로 흘러들어갔다는 잠정 결론이 나온 상황이며 이로 인해 9호선 3단계 공사마저도 잠정 중단되어 9호선 전 구간의 운행 일정에도 차질이 우려되는 상황입니다. 사실 9호선이 지나가는 ..

저번주부터 사실상 철도운임의 대폭적 인상 신호탄으로 여겨진 KTX의 역방향 좌석, 출입문측 좌석 할인과 전열차 비수기 주중할인의 폐지 계획에 관한 논란이 일단 현시점에서 일단락되었지만 논란은 아직도 진행중에 있습니다. KTX의 역방향 좌석은 항상 정방향을 선호해왔던 우리 정서와 정면 배치되는 면이 있고 출입문측 좌석은 구조상 일반실과 비교하더라도 사실상 정가를 그대로 지불하기 어려운... 즉 감성 마케팅 측면에서 봤을때는 상당히 좋지 않는 면이 있기에 이 부분에서는 논란이 일어날 만도 했고 철회되었던 것은 다행이라 할수 있겠습니다만 한편으로 그 동안 코레일의 철도 영업성적과 그것을 둘러싼 배경을 생각해보면 그냥 안심하기는 뭔가 찜찜한 즉 항간에 쓰는 표현중에서 웃프다는 표현이 있는데 바로 이러한 상황을 ..

지난번 도시.광역철도 부문의 안전대책에 관한 내용을 집필했고 원래 순서상으로는 시리즈로 이 내용이 먼저 올라왔어야 합니다만 집필해야 했던 내용과 철도 관련 이슈를 맞춰야만 했던 근래의 일도 있었고 마침 최근의 안전문제와 연계하여 다소 주목해야 할 부분에 대해 올려보고자 합니다. 현재까지 우리나라의 철도는 크고작은 사고가 몇차례 있었지만 대량의 인명피해가 일어난 사고는 KTX 개통이래 거의 없었습니다. 이는 KTX 운행에 따른 시설개량이나 업무 방식 개선, 자동화의 보급과 인력 관련 개편도 있지만 여기에 더해 열악한 처우의 개선, 양질의 인적자원 확충이라는 요소가 조화되었기 때문입니다. 공사화 이후 여전한 영업적자로 인해 영업에서는 아직도 어려운 상황이긴 합니다만 그런 와중에서도 비교적 안정적인 상황이 이..

어제 하루종일 어수선한 상황에서 서울메트로 상왕십리역에 이어 이번에는 코레일에서 또 중대사고 한 건이 터졌습니다. 경부선도 아닌 산악노선 그것도 운전취급에 상당한 주의를 요하고 그에 따른 규정 또한 강도가 세기로 유명한 태백선 문곡역 부근에서 관광열차 O트레인과 청량리발 강릉행 무궁화호가 충돌하는 사고가 일어났습니다. 이는 단선에서의 대향열차 충돌에 해당되는 사례로 철도사고 가운데 최대의 악(惡)수에 놓인 셈입니다. 현재 사고조사가 진행중인 관계로 이런저런 말은 곤란하나 원래 문곡역에서 교행대기하고 있어야 할 O트레인 열차가 무슨 이유인지 계속 본선을 진행하다가 마주오던 청량리발 강릉행 무궁화호 열차와 정면 충돌한 것이 사고 당시의 정황으로 알려져 있습니다. 승무원의 신호 확인실수 아니면 원래 단선구간이..

지난번 세월호의 비극, 그리고 2호선 상왕십리역 사고에 이어 철도차량 내구연한에 대한 논란 이면에는 안전의 부재라는 문제의식인데 이와 관련하여 현재 철도 안전대책의 실효성, 그리고 안전대책 부재의 이면에 대해 첫번째로 도시.광역철도 부문에서 이야기를 해보고자 합니다. 사실 도시.광역철도 부문의 안전은 그동안 좀더 넓은 포괄적 의미의 철도 안전에 종속되다시피 했습니다. 1974년 8월 15일 지하철 1호선(종로선)과 수도권전철의 개업이래 서울지하철 3, 4호선 개통전까지 통근형 측면 4도어 롱시트 전동차와 고상홈을 제외하면 신호보안장치 등 시스템면에서도 같은 시기에 존재했던 기존 철도와 대동소이에 가까운 모습이었던데다 용어면에서도 지하철, 도시철도 등의 용어는 어느정도 자리잡혔으나 광역철도라는 명칭의 생소..