HEMU-430X의 도약과 미래

좀 지난 떡밥이지만 여러모로 의미심장하고 중요한 소식을 한번 올려보고자 합니다.

차세대 고속철 모델인 HEMU-430X가 8월 초부터 본격적으로 경부고속철 구간 위주로 시운전을 진행하고 있습니다. 뭐 그 전에도 기존선 구간 등 여러곳에서 테스트가 진행되고 있었지만 이번에 진행되는 시운전은 여러모로 의미가 크다고 할수 있는데 그것은 바로 고속철 구간 그것도 KTX 영업시간인 주간에 진행된다는 점은 상당한 의미를 지니고 있습니다.

왜 이것이 중요한 의미를 내포하는가 하면 그 이전에 없던 신기술이 적용된 차량은 다른 차량에 비해 길고 긴 테스트과정을 거치는데 어떠한 새로운 기술이 그렇듯 초기 잔고장 등 적용과정에서 갖가지 트러블이 발생하기 때문입니다. 만약 어떠한 검증도 없는 상태에서 그것도 주간 영업운행시간에 테스트를 하다가 트러블이 발생할경우 해당 노선에서 영업하고 있는 다른 열차와 승객들에게 상당한 폐를 끼치는 결과가 발생하기에 테스트를 하면서도 이런 문제를 피하기 위해 보통 영업운행을 하지 않는 야간에 한해서 테스트를 진행하게 됩니다.

그동안 열차 운행에 영향이 없는 야간에 줄곧 테스트를 하다가 본격적으로 주간 영업시간에 테스트를 할수 있게되었다는 점은 그만큼 해당 기술에 대한 여러차례의 검증이 이루어졌고 신뢰가 고양되었다는 의미가 됩니다. 설령 테스트를 하다가 트러블이 또 생긴다해도 정해진 시간내에 제대로 응급처치가 가능하여 해당 노선의 열차 운행에 미치는 영향을 최소화 할수 있다는 자신감도 생겼음을 의미하니 여러모로 일석이조인 셈입니다.

 

사실 HEMU-430X도 어떻게 보면 KTX 산천과 더불어 상당히 기구한 과정을 거쳤다고 해도 과언이 아닙니다. 가수의 연습생에서 데뷔까지의 과정으로 친다면 여러차례 연습생신분에서도 방출될 위기에 놓였다가 우여곡절끝에 데뷔 전단계에 이른 케이스라 할까나요 여튼 동력집중식 고속철 차량도 상당히 어려운데 동력분산식 특급형 EMU 개발 경험도 전무한 상황에서 그것도 동력분산식 초고속 전동차를 개발해낸것은 어떻게 보면 무에서 유를 창출해낸다는 격언의 의미가 여기서 나오지 않나 싶습니다.

 

그리고 이미 다 상한 떡밥이지만 예방주사 차원에서 HEMU-430X에 대한 말도 안되는 기술적인 부분과 경제성에 관한 논란에 대해 다시한번 제대로 설명하고 넘어가도록 하겠습니다.

이 내용을 설명하기전에 미리 혐한 살충제??부터 방사하고 들어가자면 이 프로젝트를 두고 몇몇 일본계 혐한들의 공격아닌 공격이 있었는데 아무래도 자기네들 입장에서는 과거 경부고속철 차량 선정당시 자신들이 제시한 동력분산식 모델인 신칸센이 TGV에 밀려난 직후 동력집중식의 TGV를 운용하다가 갑자기 자신들이 원조라 생각하고 있는 동력분산식 고속 전동차를 개발한다고 하니 상당히 아니꼬운 모양이라고 생각할수 있습니다. 사실 엄밀히 말하자면 동력분산식으로의 회귀는 우리나라만이 아닌 전세계 고속철의 동향(독일의 ICE-3, 프랑스 알스톰의 AGV 등)이라 별로 중요하진 않으나 아무래도 동력차 유닛 구성(동력차 2량 1유닛) 방식 등이 여러모로 신칸센 모델을 지향하고 따라잡을지도 모른다는 위기감에서 비롯된듯 합니다.

그 중에서 가장 큰 논란이자 떡밥을 양산한 영구자석동기전동기(PMSM) 시험용 동력선두차와 관련하여 객실창이 슬릿으로 가려져 있는 것을 두고 동력집중식이 아니냐는 의혹이 있었는데 창문이 막힌 것만 보면 그런 생각을 할 소지는 충분히 있겠습니다만 아무래도 영구자석동기전동기 테스트를 위한 전기설비가 탑재되어 있는 만큼 기술적 보호 등 여러가지 이유로 막아놓은것을 두고 동력집중식이라는 의혹 자체가 타당한지는 여러모로 의심이 간다고 할수 있겠습니다. 그 뒤에는 한칸이나마 객실 창이 있고 승객용 공간은 그대로 남아 있는데 새마을호 PP도 메커니즘은 거의 동력집중식에 가까우나 뒤에 조금이나마 승객용 공간이 있는 점이 동일한 만큼 왜 동력선두차가 동력집중식일것이라 생각하는건 다소 이해가 가지 않은 대목입니다. 뭐 영구자석동기전동기가 실제 양산차에서도 쓰일것인지는 그때 가봐야 알수 있는 일이고 아예 쓰이지 않을 가능성도 있으니 만큼 그것을 두고 동력집중식이 어쩌고 저쩌고 하는 논쟁은 사실상 무의미에 가깝다고 할까나....

선두차에 대해서도 말도 안되는 이야기가 있었는데 선두차의 노즈부분을 알루미늄 판큼이 아닌 합성수지제 카울로 제작한것을 두고 일빠들이 기술부족이 뭐 어쩌고저쩌고 하는 듯 하지만 판금성형은 상당한 경력의 숙련공 뿐만 아니라 작업공수가 많다는 점을 감안할때 이것은 사실상 지나친 신칸센부심??에 불과하지 않는가 하는 생각이 듭니다. 생산라인만 확보된다면 대량생산도 가능하고 자유로운 형상 성형도 가능한데 정작 알루미늄 판금성형으로 가공한 신칸센차량들은 충돌강성이 약해 매번 해외사업때마다 외교적인 마찰로까지 이어지기도 했습니다. 이번에 등장한 HEMU-430X는 TGV 이래 KTX 산천으로 까지 이어내려온 내충격 구조가 적용되어 있습니다.

한가지 더 첨언하자면 일본에서는 이러한 설계에 대해 신호보안만 완전하면 필요조차 없는 낭비라는 식으로 일관하는데 약간 내충격 기준이 있긴 하지만 미국보다도 완만한 유럽보다도 더 약해빠지다시피한게 일본 차량입니다. 다만 일본을 제외한 세계 어느나라 공통으로라도 만약의 사태에 대비한 최소한의 충돌강성 등 안전성을 강화하고 있는 경우가 일반적인데 실제로 고속철로 고무된 중국을 패닉으로 몰아넣은 원저우 고속철 추락.탈선사고는 철도시스템에서 가장 높은 보안과 안전장치가 갖춰진 고속신선에서조차도 사고가 날 가능성을 보여준 바 있으며 미국이나 유럽에서도 가끔씩 이런 사고가 발생하고 있습니다. HEMU-430X는 이러한 안전에 관한 국제적 동향을 충족시키는데다 기존선 운행 빈도가 높은 현실을 감안한 디자인이며 미적인 가치??뿐만 아니라 안전과 생산성을 모두 충족시키는 디자인이라고 할수 있겠습니다.

동력분산식으로의 과감한 전환도 전술한 최근의 국제적 동향도 그렇지만 최근 경부고속철의 고속선구간이 점차 포화상태로 변하고 있는데다 향후 KTX-1이 영업일선에서 물러날 경우 KTX 산천베이스의 10+10 중련도 동력차 4대분의 좌석이 부족해질것이라는 예측도 있는 만큼 수익성의 문제가 생길수 있는 상황에서 이러한 결론을 모색한것이라고 할수 있겠습니다. 더군다나 고속선 중간에 우후죽순으로 들어선 역들은 전역정차 열차의 다이아 확보가 힘들어지게 만드는 만큼 이러한 상황도 상당히 관계가 있는듯 합니다.

여튼 기술적인 논쟁에 대해 이야기하자면 결론적으로 어느것이든 확실한 우위는 없으며 기술적 우위를 논하기 전에 그것을 둘러싼 사회적 분위기도 중요하다고 하겠습니다. 특히 기술적 우위가 지배한 결과 발생한 신칸센 0계의 견인전동기 파열로 인한 객실내 전동기 부품난사??사건과 불완전하고 검증도 되지 않은 차륜 기술로 인한 ICE1의 에쉐데 비극은 기술적 우위가 지배하는 사회가 얼마나 위험한가를 제대로 보여주었다고 해도 과언이 아닙니다. 결국 기술의 진화 방향은 인간사회의 흐름에 영향을 받는다고 할까나....

 

그리고 2x3 좌석배열과 경제성에 대해서도 이야기하자면 이를 두고 몇몇 일빠와 혐한들이 "역시 신칸센을 지향한다 신난다!"는 반응을 보인적 있었는데 2x2 좌석배열에 1열을 더 추가하면 신칸센측에서 주장하는 경제성의 우위는 명확해질수 밖에 없다 하겠습니다. 허나 좌석배열에 대한 결정을 지배하다시피하는 경제성이라는 요소도 제1의 요소이긴 하지만 또 한편으로 그것이 모든 것을 다 결정하는 것이 아니라는 점은 모든 교통기관의 숙명이라해도 과언이 아닙니다. 막말로 아무리 대량으로 쑤셔박을수 있어도 그것을 이용하는 인간의 심리가 그러한 구조를 용납할수 없다면 이때부터는 어떻게 보면 돈의 힘만큼이나 더 무서운 사회적 평가가 개입되는것은 당연한 것인데 흔히 자본이 어디까지는 양아치짓을 알수 있을지라도 그 범위를 벗어나면 그때부터 그 자본을 배척하는 사회적 움직임이 일어나는 모습이 이것을 두고 말하는 것일지도 모릅니다.

뭐 일부 자유석으로 운영할수도 있겠습니다만 대수송시기가 아니면 2열에만 승객이 착석해있는 등 낭비에 가까운 결과를 자초해야할 일은 없을 뿐더러 실제로 무궁화호에서 일부 2X3 좌석배열이 있었다가 90년대 들어 전부 개조되어 사라진 사례와 거기에 지금은 어느정도 수그러들었으나 KTX 개업 초반 비좁은 좌석에 회전도 안되는 역방향 좌석 등의 논란을 감안하면 그냥 채택하지 않는게 속편할지도 모를 일입니다. 그것보다 KTX 개업초반의 논란으로 학을 떼다시피 한 코레일이 그런 일을 되풀이할리는 없겠지만....

하나 더 객실 인테리어에 관해서도 이야기를 하자면 이건 사람마다 선호하는 특성이 같다고 할수 없기에 그냥 이야기 하기는 어렵다고 할수 있지만 신칸센의 특징이라고 할수 있는 1열 1창 배열은 측면 시계성에서도 2열 1창 배열과 그닥 큰 차이를 못느끼는 데다 과거 항공기가 로망의 대상이었던 시절의 관습이 현재까지도 이어내려온 면이 강하다고 할수 있습니다. 더군다나 N700계와 E5계는 고속화로 인한 차체구조 강화때문에 창 면적이 기존모델보다 30% 축소되면서 측면 시계성은 다소 안좋아졌다는 평가와 인제 단거리 항공기와의 전면 대결이라는 숙명을 감안하면 항공기식 실내가 과연 좋다고 할수 있는가는 여러모로 생각해보게 만드는 요소라 할수 있겠습니다. 

HEMU-430X의 실내 디자인을 보면 차량의 특성상 예전 차량의 중후한 분위기를 살려나가기 힘들고 전반적으로 화이트톤을 벗어나는건 불가능하겠습니다만 그 안에서도 예전에 인테리어에서 호평을 받은 디자인리미트 무궁화호 객차와 KTX의 실내 분위기를 이어가려는 모습이 몇번 보였습니다.

 

마지막으로 하나 더 냉정한?? 조언을 하자면 양산차의 테스트는 반드시 KTX 산천의 데뷔 초반 트러블로 고생한 사례를 결코 잊어서는 안될 것이라 생각합니다. KTX 산천이 해외사업이니 뭐니 해서 제대로 된 테스트와 양산 사업계획도 제대로 구상하지 못하고 데뷔 초반 상당한 트러블을 일으켰는데 N700계의 큐슈신칸센 직통 버전인 7000번대와 8000번대의 경우 영업개시 1년전부터 테스트를 했던 케이스에 비하면 KTX 산천의 실제 영업운행 테스트는 대충 이루어진 감이 없지 않습니다. 이번 HEMU-430X도 KTX 산천 테스트 당시의 관행을 버리지 못한다면 그야말로 국가적 망신으로 이어질 소지가 큰데 더군다나 그동안 써왔던 TGV 베이스의 동력집중식에서 동력분산식으로 과감히 선회했던 어떻게 보면 한국형 고속철(G7) 사업보다도 그 여파와 파장은 상당할 것입니다. 여튼 이번 HEMU-430X의 개발에서 실제 영업운행 성공의 필수 요소는 제대로 된 테스트에 달렸다고 해도 과언이 아님을 결코 잊지 말아야 하겠습니다.