새마을호의 미래??

모 카페에서 경부선 새마을호의 미래를 둘러싼 논란아닌 논란이 벌어진듯 해서 경부선 새마을호의 운명에 관한 이야기를 하고자 합니다.

 

KTX 개통이후 경부선 새마을호의 미래를 둘러싼 논란은 아직까지도 현재진행형이라고 할수 있습니다. 고속철 개업 전 경부선을 비롯한 주요 간선의 최속달 소요시간에 비행기에서나 찾아 볼수 있는 고급서비스 등에 더 나아가 새마을호의 최전성기 당시에는 무슨 고속선도 아닌 주제에 정차역이 무려 서울-대전-동대구-부산 이라는 지금의 KTX 서대동부 패턴과 유사한 다이아까지 나오는 등 이쯤되면 철도청이 약빨고 제정신이 아닌 상태에서 다이아를 작성했다는 도시전설에 가까운 말까지 나왔으니 그야말로 한국철도의 플래그 캐리어라 해도 과언이 아닙니다.

2000년대 초반 들어 새마을호의 정차역이 점점 늘어나면서 전반적으로 소요시간이 늘어나긴 했지만 그래도 새마을호는 가장 빠른 열차로 인식되다시피 했고 여전히 한국철도의 플래그 캐리어로 불리긴 했습니다만 2004년 4월 1일 이 맹호에 메가톤급 변화가 찾아오게 됩니다.

경부고속철이 개통되면서 KTX라는 기존 새마을호보다 더 빠른 열차가 등장하면서 기존 새마을호의 장거리를 이용했던 승객들이 대거 KTX로 이동하게 되어 새마을호는 무궁화호와 KTX 사이에서 입지가 애매해졌다고 해도 과언이 아닙니다. 새마을호의 향후 거취를 둘러싸고 이러지도 저러지도 못하는 상황이 계속되고 있는데 어떻게 보면 이러한 상황이 아직도 현재진행형이니 철도 관련 커뮤니티마다 항상 논쟁의 떡밥??이 되어오는 등 여러모로 논란의 여지가 있는건 사실이라 할수 있습니다.

 

하지만 새마을호의 변천사를 감안할떄 과연 그렇게 생각할수 있느냐 하면 그것도 아니라는게 함정이라면 함정인것도 사실입니다. 실제로 코레일에서도 KTX 개업 이후 새마을호에 대한 조정이 있었지만 절반 이상은 결국 도로아미타불이 되어버렸고 현재도 계속 그대로 나아가고 있는게 사실이기도 합니다.

사실 경부선 새마을호는 폐지하고 싶어도 현재 경부선 수요를 둘러싼 상황부터가 그렇게 결정하기 어려운 실정이라 해도 과언이 아닙니다. 경부선 무궁화호는 주말은 말할것도 없고 평시에도 수요가 많은 상황인데 특히 주말로 가면 그야말로 돗대기 시장 아니 거의 犬판이 되버리는게 현주소인데다 지금도 문제가 되고 있는 카페객차의 골칫거리 중 한 원인을 제공하는 상황이기도 합니다. 현재도 KTX보다는 새마을호를 선호하는 사람들도 꽤 있는데다 지금도 새마을호를 선호하는 승객들 가운데서는 상당수가 분위기 개판 일보직전이다시피한 무궁화호에 염증을 느끼다 못해 차라리 돈 더내고 새마을호 타겠다는 수요도 존재하는 편인데 이는 이런 사람들의 심리를 이용한 마케팅??이 제대로 효과를 발휘하고 있는게 아닌가 하는 생각이 들 정도입니다.

어떻게 보면 무궁화호의 문제점을 그대로 드러낸 상황이라해도 과언이 아닌데 더 안타까운것은 현 상황에 대해 답이 안나오는데다 경부축 인구에 아포칼립스에 가까운 변화가 일어나지 않는 한 사실상 해결책이 없다는게 사실이기도 합니다. 이런 상황에서 장거리 수요가 줄어들긴 했어도 아직도 남아있는 수요만으로도 장사가 잘 되는데 굳이 꼭 변화를 시도해서 괜히 고생해야할 이유는 없다랄까....

그리고 현재 정치적인 논란과 관련되어 있는 상황인데 지금도 KTX의 고질적인 문제가 고속선상의 중간역 또는 정차역과 관련하여 정치적으로 휘둘리는게 문제가 되고 있습니다. 그 중에는 정치적 업적을 위한 한 지역구 의원의 욕심에서 비롯된 것이기도 하지만 근본적으로 KTX 영향으로 인한 새마을호 등 기존선 특급의 감편에 대한 반대급부에서 비롯된게 아닐까 하는 생각이 듭니다. 실제로 KTX 정차나 고속선 역 신설을 요구하는 지역이 공교롭게도 새마을호 정차역들입니다. 대표적인 케이스가 그런 수요를 위해 신설했는데 정작 엉뚱한 위치에 들어선 김천구미역인데 문제는 정작 기존선과는 연계할수가 없으니 사실상 있으나마나한 결과가 되버렸으니....

거기에 고속선에서 같은 등급끼리의 완급결합을 허용도 안하니 정작 장거리 이용자들이 절실히 원하는 적어도 서(광명)대동(신경주 혹은 울산)부 정차 패턴은 현재 서울-부산 새마을호 운행 횟수밖에 안되는 상황이라 KTX 이용자대로 불편하고 또 기존선 일반열차 이용자끼리 서로 불편한 상황이 지속되고 있습니다. 사실 이런 중간역 신설을 요구하는 수요는 기존의 새마을호가 이어받아서 역할을 계속 수행했다면 이렇게 KTX까지 엿먹이는 결과는 일어나지는 않았을것이라는 생각이 듭니다. 속된말로 코레일이 한순간에 황금알의 유혹을 이기지 못하고 욕심을 부리다 결국 황금알의 교훈을 제대로 치르고 있달까....

 

코레일이 짱구라서 그 1량당 몇억이 넘어가는 신형 새마을호 전동차를 도입하고 계속 현상유지 가닥을 잡아가는 듯한 인상을 보이는것은 이미 우리나라 KTX의 베이스가 일본의 신칸센과는 전혀 다르다는 점을 잘 알고 있을 것이고 거기에 철도수요의 기초적인 생명이라 해도 과언이 아닌 고정 수요가 존재하기 때문입니다. 더군다나 상술한것 처럼 현재의 고정수요만으로도 충분히 유지할수 있다 못해 예전에도 그랬지만 지금도 코레일의 얼마 안되다시피한 돈되는 열차중 하나라 해도 과언이 아닙니다. 팀킬로 보이지만 서로가 이익을 보고 있습니다.

정차역때문에 일어나고 있는 무궁화와 새마을의 포지션 문제는 차라리 운행시간이 지나치다 싶을 정도로 길게 잡혀있다시피한 무궁화를 대전과 동대구에서 타절하여 그것을 보완하는 하행 착발 무궁화호를 신설하는 대신 오산과 영동에 전회 정차하고 새마을호는 평택과 구미에 일부시간대 선택정차하는 형태의 다이아로 개선하면 의외로 해결이 가능할듯 한데....

되도록이면 정차역이 적은 열차가 장거리를 가야하는게 원칙인데 경부선 무궁화.새마을은 이런 기본적인 원칙부터 명확하지 않다는 생각이 듭니다.