철도화물의 앞날??

푸틴 러시아 대통령 방한중 대륙철도화물 즉 시베리아 철도를 활용한 화물철도계획이 거론되면서 다시한번 철도 화물의 가치에 관한 이야기가 거론되고 여차하면 현재 코레일의 영업 적자에 한몫 하는 화물 수송도 여차하면 수익성이 개선될 여지는 충분하다는 의견이 있었습니다. 즉 이런 상황에서 코레일의 화물 부분 분리계획은 다시 재검토되어야 한다는 의미가 되니 모 부서에서는 좀 속이 쓰린듯?? 이를 반박하는 보도문을 공개했다고 합니다.

이것만 보면 철도화물의 활성화는 실패했으며 그전에 녹색성정과 청정물류 드립을 치면서 철도물류 인프라를 확충한 정부와 철도공사는 그야말로 전시행정의 극치에 해당된다고 할수 있을겁니다. 하지만 그 전에 철도물류 대적자의 본질은 무엇인가에 대해 한번 이야기해보고자 합니다.

 

사실 철도화물로 머니를 벌어들이는 나라는 미국과 캐나다, 호주, 러시아, 중국 공통적으로 대륙에 위치한 나라들에 한정되어 있다고 해도 과언이 아닙니다. 그 외에는 멕시코 등 일부 중남미 국가와 남아프리카공화국(아타르트헤이트 -_-)의 철광석 수송열차 등 아직 천연자원의 수송이 강세를 보이는 곳이 대부분이며 실은 이마저도 약간의 보조금을 받거나 광업분야의 교차보조에 의해 균형수지를 넘어 수익을 어느정도 유지하는 편에 가까운 상황입니다. 유럽의 철도물류를 보고 유럽의 철도물류는 흑자일것이라 생각하는 사람들이 있는데 실제로는 독일철도(DB)의 화물부문도 다른 도로수송이나 창고, 일관수송, 대행물류 같은 부가사업의 이익을 통한 교차보조가 성행하고 있으며 정부의 보조금(시설보조금, 운영보조금 등) 수익으로 버티는 모습에 가깝다고 합니다. JR화물도 이것보다 더 열악해서 물류 경로를 JR 6개 여객사의 선로를 사용하는 관계로 운행 다이아 확보에 어려움을 겪고 있는데다 그것도 신칸센 개통으로 인한 병행재래선이 제3섹터로 넘어가면 선로사용료라는 폭탄을 맞고 있으며 그나마 JR이나 정부에서 보조받는 형태로 겨우 버티는 실정입니다.

흔히 철도화물로 돈을 벌고 성공을 거둔다는 것의 의미에 대해 도로로부터의 유출을 막고 되돌아오는 화물을 유치하여 달성하는 것으로 이해하는 사람들이 많습니다. 안타깝게도 철도화물 활성화의 진정한 의미를 파악하고 직시해야 할 정부조차 이걸 통해 부흥을 할 수 있다고 외치는 경향을 보이고 있으며 일본, 독일, 프랑스 등등 선진국들도 이것이 철도의 살길이라 이야기를 합니다. 사실 이것도 나름 의미가 있는 내용이지만 상술했다시피 실제로는 장거리 대량의 내륙물자수송이 있는 경우에 한해서 돈을 벌어들이는게 현실이며 미국의 대규모 철도회사들의 경우 결국 주 수익원은 석탄과 석유, 철강, 광물질 등의 천연자원 수송에 의한 것이고 중국과 러시아 조차도 이런 천연자원 수송물량으로 먹고 산다고 해도 과언이 아닙니다.

우리나라를 예로 들자면 광업이 대부분 취약해진 상태이며 3면이 바다인 터라 내륙보다 임가공 형태의 해안 공업이 발달해 있다시피한 상황입니다. 과거에는 빈약한 광업이나마 석탄과 시멘트가 철도화물의 필요성을 지탱해 왔으나 석탄은 80년대 원자력과 석유의 등장으로 사실상 버려졌으며 시멘트 또한 경제가 고도화 되고 근래 건설의 과잉으로 인해 침체가 장기화될 가능성이 있습니다. 그렇다고 미국처럼 철강수송의 활성화나 석유관련 수송량의 활성화에 대해 말하자면 철강 정도나 제한적으로 가능한 수준이지 거의 기대하기는 어려운 상황입니다. 이런 우리나라의 산업구조는 철도화물에 있어서는 굉장히 불리한 환경이라 할 수 있습니다만 석탄의 경우 지나친 석유와 전력 의존도에 대한 반작용과 시멘트는 과거부터 꾸준한 수요가 존재하기에 미래가 어둡다고 단언하기도 어려우니 여러모로 애매한 부분입니다.

거기에 더 안타까운건 수송거리가 짧다는 점인데 우리나라의 평균 철도화물 수송거리는 200km 좀 넘는 수준에 불과합니다. 통상 400~500km부터 철도화물의 효율이 발휘된다는 통설을 생각하면 효율이 나오기가 거의 힘든 구조라고 할 수 있습니다. 거기다 벌크화물 외에는 대부분 환적이 부가되어 소요시간과 비용에 영향을 미치는 철도화물의 특성상 수송거리가 짧은 만큼 환적비용의 분배나 추산이 어려워져 가격경쟁력과 소요시간 단축 확보가 어려워지게 됩니다. 여담이지만 일본에서도 환적과 행선지별 화차 분할이 수반되는 조차장방식이 목적지까지의 도달 시점 불명확이라는 문제가 제기되어 국철 말기에 조차장은 일부만 남기고 폐지되면서 동시에 목적지 직행수송 중심으로 바뀌었다고 합니다.

 

그렇다고 해서 철도화물의 희망이 전혀 없느냐 하면 딱히 그렇다고 하기에도 애매한 부분이라는점도 엄연히 존재하는데 철도화물중에서는 중량 등의 문제로 트럭수송이 법적으로 금지되거나 아예 불가능한 화물종류들이 상당수 포진되어 있으며 연안해운을 통한 수송은 우리나라의 지정학적 특성상 안하느니만도 못한 결과가 나올 공산이 크다는 문제가 있습니다.

이 상황을 잘 활용하면 철도화물의 르네상스??는 미약하게나마 실현이 가능할텐데 무엇이 문제인가 하면 실은 우리나라의 화물운임수준이 비정상적으로 낮게 유지되고 있다는 점이 큰 문제가 되고 있습니다. 400km구간의 40ft 컨테이너 수송 단가를 보면 우리나라의 운임 수준은 일본에 비교할 경우 거의 1/3수준에 불과한데 유럽은 잘 알려지지 않아서 확실히 파악하기는 어려우나 듣기로는 일본의 2배 즉 일본보다 더 비싸다는 이야기가 나옵니다. 사실 이건 철도의 숫자이나 의외로 트럭 운송 운임도 대략 철도화물 운임과 비슷하게 나온다고 합니다. 

이렇게 철도화물 운임이나 트럭 수송 운임이나 이런 덤핑에 가까운 상황 즉 개차반인 상황이 유지되는 한 철도화물의 미래는 없다고 할수 있겠습니다. 철도화물운임은 2006년 인상 이후 지난 10월까지 단 한 차례도 인상되지 않았다고 하는데 철도운임은 대부분 정부의 통제하에 있는 점을 감안하면 이 현상은 명백하다 할 수 있습니다. 

 왜 이런 일이 벌어지는가 하면 이게 모두 비즈니스 프렌들리와 녹색 성장으로 대표되는 이름을 말할 수 없는 누군가와 현재도 이어지고 있는 집권 여당 덕이라고 할수 있겠습니다. 철도화물운임은 실질적으로 일반 국민에 직접 영향을 끼치는 요금이 아니라 기업체들에게 영향을 끼치는 요금이라 할 수 있습니다. 철도화물수송은 없어진 철도소화물을 빼면 기본적으로 수송단위가 1량 또는 1컨테이너인데 화차 1량의 적재중량은 약 40~50톤, 1컨테이너의 적재중량은 대략 10~30톤 정도인데 개인이 이정도를 수송할 일은 아마 이삿짐 빼곤 없을 겁니다. 결국 이정도의 수송단위와 수요는 사실상 기업의 영역 즉 산업용입니다.

 그 결과 화물운임의 동결은 기업 부담을 경감하기 위한 만만한 아이템이 되었다고 합니다. 거기다 근본적으로 국내 화물수송은 적자상태인데 그 말은 즉슨 KTX같은 흑자부문으로부터의 교차보조를 받는 구조가 된다는 의미라고 할수 있습니다. 산업용 전기와 똑같은 현상 즉 대량의 수송이 필요한 대기업들, 특히 컨테이너같은 경우 기업 중에서도 일부에 불과한 수출입 기업을 위해서 국민 개개인이 보조해 주는 그런 일이 벌어지는 믿을수 없는?? 일들이 일어나고 있다 하겠습니다.  이런 기업들은 중소기업도 있겠지만 실질적으로 철도화물로 나를 만큼 수송물량이 나오는 기업들, 즉 대기업을 위한 보조구조라 해도 과언이 아닙니다.

 물론 철도화물의 활성화를 통해 도로에 중량화물이 덜 돌아다녀 사고나 도로파손 같은 부담을 덜어주고, 이런 대형차의 배기매연이 줄어드는 이익도 있는데다 수송비가 낮아짐으로 인해 물가압력이 경감되는 요소들이 존재는 합니다. 그래서 실은 어느정도의 교차보조나 조세로부터의 지원이 필요하기는 합니다만 공평한 부담구조로의 개편 없이 정책적으로 덤핑구조를 만들어 방치하는 구조는 사실상 암 말기 시한부나 다르지 않을겁니다. 그리고 정부가 이런 꼬라지로 만들어 놓고 철도운영 잘못했다고 까는 것부터가 뭔가 헛다리를 짚어도 제대로 집은게 아닌가 싶은데....

 

그리고 대륙철도를 이야기 하면서 전문화된 철도물류회사의 필요성이 거론된 모양인데 상술한 문제를 방치하고서 저런 전문 물류회사가 나오는 것은 거의 불가능에 가까운 일이며 현재의 코레일조차 러시아나 중국에 비하면 비교조차 불가능한 사이즈인데 분할해서 기본적인 사업 규모조차 확보가 안되게 하면 되면 도데체 무엇에 쓰려고 하는 것인지 의문이 드는 대목입니다. 중국의 경우 영업거리 10만km에 고용인원만 2백만이 넘는 매머드급 기업이고, 러시아 또한 영업거리 8만km를 넘어 9만km를 향해 건설을 뻗어나가고 있는 초거대 괴수??라 해도 과언이 아닙니다. 더욱이 중국철도총공사는 철도운송 외에 트럭, 페리, 버스사업부도 존재하고 있으며 호텔, 식음료는 물론 제조업 공장이나 광산까지 자체적으로 보유하여 운영하는 괴물 중의 괴물입니다. 러시아 또한 RZD라는 별도 공기업이 되어 있다고는 하나 기본적으로 장관급 조직을 통으로 기업화한 기업으로, 각급 학교부터 시작해 온갖 사업범위를 다 가지고 있는 말 그대로 하나의 재벌이라고 해도 과언이 아닌 기업집단입니다.

이런회사들 앞에서 최소한의 영업수지조차 제대로 못맞추는 전문 물류회사를 내세워서 무엇을 할것인지부터 막막해지는데 그야말로 고래싸움에 새우등 터지는 모양새가 될 것은 두말할 필요 없는 잔소리라 해도 과언이 아닙니다. 막말로 자칭 경쟁체제 만들려고 했다가 우리나라 철도화물이 외국자본에 침탈에 무방비로 당하는 결과가 되는건 아닌지 여러모로 우려하지 않을 수 없는 대목입니다. 더군다나 미주나 유럽권의 사업자도 아닌 국책기업이자 국가권력??의 화신들인 러시아나 중국의 철도회사랑 공정경쟁 이야기를 하는건 혹 떼려다 되레 혹 붙이는 결과와 다를 바 없지 않나 싶습니다.

여튼 대륙 철도의 엄청난 수송 물량이 코레일을 위기의 구원투수는 아니라고 할수 있겠습니다만 대륙철도 사업으로 컨테이너 물량 외에 벌크 물량, JIT수송 등 정시/급송 물량의 활성화 여지는 있을것이고 그 바탕으로 새로운 사업기회들이 생겨날 수 있기 때문에 거시전략적 측면에서 주목하지 않을 수 없는 사업이라 할수 있겠습니다. 다만 지금의 철도 정책이 이런것을 제대로 지원하는 의미에 부합하는지 부터 제대로 심사숙고해야 하지 않는가 하는 생각이 듭니다.