무궁화호의 혼잡 문제

 얼마전 코레일의 경영상태가 개판이라고 그렇게 쪼아대더니 이번에는 또 무궁화호의 혼잡이 극에 이르렀다는 식으로 나오는 모양을 보면 대체 이 치들의 머릿속은 무엇이 든 것인지 여러모로 궁금증을 증폭시키는 떡밥이 뜬 모양입니다. 정작 이 문제의 본질이 무엇인지는 전혀 알지 못하는 모양인데 그것이 무엇인가에 대한 이야기를 해보고자 합니다.

 

 무궁화호의 혼잡이 심각하지 않다는 것은 그야말로 누구라도 그게 거짓말이라는 것을 알게될겁니다. 주말은 말할것도 없고 평시 특히 아침에 출발하는 열차들은 좌석만석에 입석까지 폭발하는 실정이며 그렇다고 평시에 좌석에 여유가 있냐고 하면 그것도 아니라는데 있습니다. 심각한 혼잡문제가 존재하고 있음은 명백한 사실이며 대책 마련이 필요하지 않은 것은 아닙니다. 아니 이미 몇 년전부터 이런 대책이 나왔어야 하지 않았나 싶은데...

 더 큰 문제는 이러한 무궁화호 혼잡상황의 원인과 매커니즘에 대해 진지하게 생각하지 않고 있다는 것이 문제가 아닐까 싶은데 일단 혼잡 상황은 수도권에 근접 즉 천안을 기준점으로 천안 이북을 중심으로 혼잡이 발생하고 있으며 의외로 일반적인 장거리 수요와 다르게 평일 아침이나 오후 러시, 그리고 주말 오후를 중심으로 발생하는 특성을 보이고 있습니다. 이 말은 즉 지방 노선들은 이러한 현상이 거의 없는게 특징이고 그나마 경부선 그것도 하행열차를 기준으로 천안에서 승객이 다소 빠지고 대전 이남부터는 거의 한산하다시피 하다가 다시 김천부터 경산(대구권)까지 혼잡해지는 양상을 보이고 있고 더 나아가면 호남선 익산-서대전 정도의 구간 즉 경부선과의 합류점이 얼마 남지 않은 구간에서 발생하는 것으로 해석하면 어느정도 맞게 들어갈겁니다.

 

 이런 현상은 사실 과거에도 있었지만 장거리 통근을 할만큼 지가와 소득이 높질 않은데다 그나마 장거리 통근을 하더라도 수도권 전철에 몰렸기 때문이었습니다. 여기다가 이제는 열차운임 수준이 소득대비 낮은 수준에 장기간 억제된 상황에서 제도적으로도 단거리 이용을 개방하는 구조가 되어있는 점으로 인해 이런 현상이 현저해졌다고 할 수 있습니다. 사실 엄밀히 말하면 JR처럼 보통 운임만 지불하고 특급요금만 지불하면(원코인 특급권) 단거리 특급 이용이 쉬운 시스템은 아니기에 판단이 다소 복잡한 면이 있지만... 즉 도시 근교의 교통량이 급팽창해서 생기는 현상이 주가 되는 것으로 지방선들의 이용률 수준은 사실은 여전히 그리 높지 않은 수준에 머물러 있을 가능성이 높습니다. 로드 팩터에 대한 데이터가 공개되는게 전혀 없다보니 뭐 이것도 추정치에 가깝겠습니다만....

 뭐 개인 소득이라는 측면에서의 접근도 가능한데 근로시간과 휴게시간이 극단화되면서 이동시간을 줄이고 가급적 편하게 가는 욕망으로 돈을 낼 의사가 강해져서 일지도 모르겠습니다. 착석통근 경향이 강해지기 때문에 결국 그만큼의 수요가 전철 대신 무궁화로 몰린다고 추정하지 않을수 있을까 하는 생각이 듭니다.

 결국 여기에 대한 대안은 배차의 조정과 증편이 필요하다고 할 수 있습니다. 모든게 늘어나면 모두가 행복할 수 있으니... 문제는 현실적으로 그만한 자원이 존재하는지, 그리고 그만한 유인을 제공하고 있는지 한번 따져볼 필요가 있지 않나 하는 생각이 듭니다.

 

 우선 무궁화를 비롯한 급행 이상 서비스의 공급은 RDC와 누리로를 빼면 결국은 객차로만 거의 공급되는게 현실입니다. 특히나 경부선 같은 간선들은 RDC조차 제한적이고 거의 무궁화 온리에 가까운 상황인데 그러나 문제는 무궁화 객차가 꾸준히 줄고 있다는 점입니다. 일단은 아직 대대적인 객차의 수명만료가 도래하지는 않긴 했습니다만 최근연식 위주로 개조용 종차로 충당되어 객차가 줄고 있는데 비해 정작 2002년 도입 이후 신규객차 도입이 없다는 점에서 상당한 문제가 있습니다. 이 말은 즉슨 차가 부족하기 때문에 무궁화 열차는 한정적인 공급능력만을 가진다는 점입니다.

 다만 여기서 해결책이 전혀 없는 것은 아니니 지방노선에 투입되는 무궁화 열차를 폐지하거나 객차 편성을 축소해 서울/용산역 착발열차에 몰빵하는 방법이 있습니다. 하지만 이 경우 신규열차를 넣는 것은 구로-금천구청, 청량리-망우에 걸쳐있는 병목구간에 틀어막히기 때문에 사실상 불가능에 가깝습니다. 이 선상을 지나는 노선들은 여유용량이 이미 한계수준, 적어도 RH시간대에 증차여력이 거의 없는 상황이라고 해도 그리 틀린 말이 아니라는데 있습니다. 게다가 각 노선별로 종착역의 회차 및 유치능력, 그리고 차량정비 용량 등의 문제에서도 자유롭지 못하니 쉽게 고를 수 있는 대안은 아닙니다. 이걸 하드웨어적으로 해결할 방법은 사실상 없다시피한게 현실이라면 현실이니...

 게다가 지방노선에서 감차를 한다는 것은 결국 그 지역에서의 강한 반발을 초래할 가능성이 매우 다분합니다. 예전에 정작 수도권의 초대형 악성 적자열차인 CDC 감차를 한다고 했더니 지역구 의원을 시작해서 지자체장, 지방의회 의원 등등을 다 긁어서 압박을 하고 주민들은 플래카드 세워가면서 욕을 하니 사실상 실행이 안되는 판이었는데(대표적인 사례로 경원선), 비수도권 지역에서 감차를 한다고 하면 어떤 반응이 돌아올지는 안봐도 뻔한 비디오라 할 수 있을겁니다.

 결국 취할 수 있는 대안은 4량편성이나 6량편성 지방열차에서 1량씩을 빼서 서울방향 열차에 1~2량씩 증결시키는 식의 대안을 써야 할겁니다만... 문제는 이것도 간단한게 아니어서 차량운용을 일일히 바꿔야 하는 문제가 존재하는데다 전체적인 차량 운용 계획의 대대적인 변화가 수반되고 더군다나 디젤기관차 견인같은 견인기의 성능 문제도 대두되는 과제가 존재합니다. 지금은 경전선 미개량 구간 정도만 남은 걸로 아는데 객차증결시 승강장 유효장이 부족해서 증결한 열차 투입이 안되는 그런 구간도 여전히 존재합니다.

 

 문제는 이렇게 해도 혼잡시간대의 열차에 1량 정도를 추가 공급해도 결국은 언발에 오줌누기 정도의 대책에 그칠 뿐이고 지방선 감차로 인해 오히려 지방대도시권 열차는 의외의 혼잡가중이 발생하거나 여론의 급속도로 나빠질 공산이 크다는데 있습니다. 지난번 투입된 차량 연식을 가지고 국회에서 문제삼을 정도로 막나가는 바닥이 지방정치권이라는 걸 생각하면 어떤 상황이 이어질지는 여러분에 판단에 맡기겠습니다만....

 거기다가 장대화를 기껏 해놨더니 RH시간만 반짝 가득차고 정작 한산시간대엔 텅텅빈다거나, 말단구간에 가서는 공기수송만 하는 상황이 벌어지게 될수도 있습니다. 이러면 또 방만경영이 어쩌고 저쩌고 쌩쑈를 할 것이 그냥 수송 비대칭을 이쪽봤다 저쪽봤다 이중으로 욕을 얻어먹게 될 판이라 안그래도 철도 못잡아먹어 안달난 정치꾼들에게는 꽃놀이패가 될거 같습니다. 아주 이걸 풀겠다고 도중 회차나 도중 입환을 하면 안전드립 나오고, 입환한다고 직원배치가 늘어나니 경영위기인데 정신못차리고 인력낭비한다고 방만드립치고 뭐 그림이 딱딱 나오지 않나 싶습니다. 그러라고 세금낸게 아닐테지만 정치꾼들이 이런것을 신경쓸까 하는 생각이 듭니다.

 

 여기에 근본적인 과제가 존재하는데 무궁화 열차는 입석만차까지 태워야 겨우 흑자가 날까말까한 열차라는 점입니다. 이른바 로드팩터라 부르는 승차율은 총 좌석km에 인km를 나눠 뽑는데 무궁화쯤 되면 이 로드 팩터가 100%에 육박해야 겨우 흑자선을 맞추는 상태가 되어있다고 해도 무방합니다. 일반열차 순수적자가 1조, 여기에 화물적자가 4천억이라는 여의도 꾼들의 이야기를 생각하면 거의 그정도쯤 되지 않나 싶습니다. 보통 수도권에서 잔뜩 타고 말단구간에서 30% 이하로 타는 경부선 이외의 각 노선의 사정들을 생각하면 사실상 운행구간의 절반 정도에서 정원의 200%쯤을 태우는 막장상태가 되어야 흑자가 난다는 이야기가 됩니다.

 이 말은 즉 열차를 사서 투입해서 운임을 벌어봤더니 그거먹고 인건비나 나올까 싶은 그런 판이 벌어진다는 이야기입니다. 민간기업이라면 당장에 사업 접었을 것이고 공기업이라면 정부에서 서비스 대가를 받거나 아니면 적자만큼의 보조금을 받아야 할 판이라는 의미입니다. 이런 판에서 기관차와 객차를 더 구매해 넣거나, 더 나은 전동차들을 더 밀어넣거나 할 유인이 나오는 것 자체가 기적인데 다른 사업부에서 돈을 벌어서 회사가 흑자기조를 유지한다면 적어도 공적인 책임으로서 적자부문의 지속운영 기반을 마련하라고 할 수 있겠지만.... 특히나 이런 저운임 기조 덕에 지방선 운영은 무조건 적자고, 경부선 무궁화 조차 적자가 계속되는 막장이 벌어지는게 현실이라 수도권에서 수원이나 인천 같은 주요 거점도시를 기축으로 한 간선열차 투입조차 할 수 없는 판이라는 점에서 답이 없다는데 있습니다.

 단기적으로는 결국 이 적자선 운영에 대한 적정한 보수율을 부과하는 제도적 개선이 일어나야 한다고 할 수 있겠습니다. 해외에서의 운영사업들이 그렇듯 운영비용의 표준화와 정산을 통해 지방노선 운영부담에 대한 공적 부담을 명확히 하고, 타 흑자에서의 투자를 조건부로 걸어준다거나 아니면 정부가 직접 무궁화같은 차량 등을 조달해 주고 그걸 철도공사에 무상양여나 대여를 해주거나 하는 식의 시스템이 일단은 필요할겁니다. 하지만 요즘같이 예산부담이 안나오는 상황이라면 정부의 책임하에서 결국 운임인상을 세게 하고, 그 초과수익분을 재투자할 수 있도록 밀어주는 제도같은게 필요하다고 할 수 있을 겁니다. 

 장기적으로는 결국 사업성의 회복을 위한 지원과 서울에 쳐진 병목의 장막을 극복할 수 있도록 대도시 터미널 전략을 새로 수립하는 것이 필요하다 하겠습니다. 일단 서울의 경우 현재 서울/용산과 청량리로만 양분된 일반열차 터미널 기능에 대해서는 선로 증설 등의 터미널 기능 강화와 용량 증강, 또한 그 외에 기존 인프라를 극력 활용한 신규 터미널을 구성하거나 기존 터미널의 강화를 꾀할 수 있는 사업을 찾아내는 노력이 필요할겁니다. 신분당선이나 공항철도, 소사원시선, 망우선이나 교외선 같은건 활용의 여지가 있을겁니다. 그리고 수서역 같은 경우 고속전용역이 아닌 좀 더 적극적인 활용이 가능하도록 철도망에서의 역할 강화를 꾀할 필요가 있겠습니다만 문제는 이걸 하자니 지금의 분할방안이 부각되어 불똥이 튀는 상황이 벌어지는 모양새인데 이건 뭐 정부가 현 정책에서 자초한 결과이니....

 또한 수도권 내의 주요 도시나 부산 등 주요 대도시의 터미널 역할 강화 노력이 필요합니다. 부산같은 경우 땅장사라는 마약에 취해 오히려 지역에서 경부선을 없애려 들고, 해운대역도 제거하려 드는 등 철도랑 원수진 행태가 보이는데 도심철도같은 귀중한 자산을 적극 유지하려는 노력과 함께 철도 터미널을 확보하려는 노력이 필요할겁니다. 대전의 경우도 고속선 개통 후 호남선의 유휴를 활용한 익산-대전간의 셔틀 투입같은 서비스 강화가 필요할 것이고 대구 또한 서대구를 대구역의 종착기능을 이어받는 신규 터미널로 만드는 노력이 필요할겁니다. 광주의 경우도 복선화와 함께 경전선 열차의 직결을 위한 삼각선 설치, 광주-광주송정-목포 간의 셔틀 투입같은 노력이 필요한데 문제는 이런 사업들이 현재 운임수준으로는 투자 유인이 전무한데 있으니 결국 그만큼의 보전 대책이 종합 마련될 필요가 있을겁니다.

 

 그리고 코레일에서는 현재의 간선열차 시스템과, 광역전철 시스템 사이에 지방대도시를 거점으로 하는 근교형 서비스의 개발 노력이 필요할겁니다. 현재의 혼잡상황은 요컨대, 근교형 커뮤터 교통의 급팽창에 기인한다고 할 수 있으며 지난번에 논란이 되었던 전동차 화장실 떡밥 등 근교형 중거리 서비스에 알맞는 차량의 필요성도 이와 무관하지 않습니다. 그러나 이걸 기존의 간선열차와 같은 좌석제 시스템으로 굴리는 건 현실적으로 한계가 있는데다 공급을 늘리더라도 수요의 비대칭 구조 덕에 결국 비용상의 한계에 마주하게 될겁니다. 결국 과거 통일호와 같은 비지정형의 간편좌석형 열차를 공급하고 이걸 적절히 구간반복 같은 식으로 잘라 고빈도와 적정한 좌석공급을 제공하는 시스템이 필요하다는 의미입니다. 물론 문제는 상당한 투자가 수반되는 터라 간단히 해결될 부분이 아니고 결국 정부의 재정상황에 따라 귀결이 날거라는게 더 큰 문제이지만....

 여튼 이런 문제에 대해 계속 까대기만 할게 아니라 어떻게하면 이러한 투자 유인을 창출하기 위한 대책을 고민하는 그런 행정이 필요하지 않나 생각이 듭니다. 뭐 그래서 민간개방 해서 평지풍파를 일으키는 거라고 하는 모양인데 해외에서 민간개방 하고서 차량구매 활성화 되는 사례가 정말 존재하기라도 하는지 궁금해지는 대목입니다.