2호선 급행 떡밥 재부상??

 철도계의 떡밥중 하나인 2호선 급행 도입설에 관한 떡밥이 다시 재부상하면서 또다시 술렁거리는 모양입니다.

 2호선이야 서울의 주요 부도심을 두루 거쳐가고 연결된 그외 방사형 노선들에 승객을 뿌려주고 받는 역할이다보니 평시에도 승차율 150% 이상은 가볍게 넘기고 예전에 비해 나아졌다고는 하지만 러시아워에는 여전히 혼잡률 200%를 경신하는 양상입니다. 워낙 떡실신 수준이다 보니 2호선에 대해 이런저런 이야기가 나오는 모양이고 그러다보니 2호선에 급행을 도입하자는 이야기가 몇번 나왔던 모양인듯 싶습니다.

'난 평시에도 만차' 이런 수준이니 뭔가 개선이 필요한건 시급하고....

 

 하지만 막상 뚜껑을 열어보면 급행을 도입하는데 가능한 조건과 실제 효과에 대해 상당한 의문이 드는 대목이 많습니다. 대표적으로 급행 운행을 위한 주요역 대피선 확충이 수반되는 대개량과 그에 따른 투자 비용, 그리고 급행 운행이 개시되었을때 2호선의 혼잡률 완화효과가 얼마나 있을 것이냐가 대표적인 논란이 되지 않을까 싶습니다.

 기존 노선의 급행 도입에 관한 구상이 떡밥으로 그친 상당수의 이유가 지하구간 주요역의 대피선 확충입니다. 지난번에도 설명했지만 지상과는 달리 지하노선은 기설된 구조물을 뜯어고치는 것 자체가 상당히 어렵고 그나마 가능한 신도림역 확장 계획마저도 엄격한 조건이 뒤따르는 등 그야말로 그 조건은 한정되어 있다 해도 과언이 아닙니다. 뭐 토목기술이야 발전에 발전을 거듭했으니 못할게 뭐 있냐라는 말이 나올수 있겠습니다만 앞서 설명한 기설된 지하구조물을 뜯어고치는데 수반되는 문제 특히 개착식 구조물의 경우 또다시 개착 공사가 실시되어야 하나 하필 그곳이 평시에도 거의 주차장인 도로 등 엄청난 불편이 뒤따를 것은 자명한 사실이고 투자비용이 경우에 따라서는 거의 새로운 노선 건설하는데 맞먹을 가능성이 농후하기에 사실상 투자하는데 결정하기 어려운 요소가 아닐까 싶습니다.

 결국 차라리 제대로된 급행을 굴린다면 9호선처럼 처음부터 급행 운행을 염두에 둔 배선 설계를 해야지 애초에 그런 것 조차 준비 안된 곳에 억지로 투자를 하기에는 역시 어렵다는 의미라고 할수 있겠습니다. 문제는 9호선 마저도 대피선치고는 분기측 제한속도가 45이하인 곳이 많아 대피선 진입시 상당한 감속을 요하는 곳이 대부분이고 그것 때문에 러시아워에는 용량을 잡아먹는데 한 몫하는터라 약간 모자른듯 하긴 합니다만....

 그리고 2호선에 급행을 도입한다고 가정했을때 메리트로 꼽히는 영향이 2호선의 혼잡 완화입니다. 2호선이야 전술했다시피 평시에도 만차로 떡실신하는터라 뭔가 승객을 분산시킬 묘책이 필요했고 그에 따라 거론되는게 급행 운행이 아니었나 싶습니다만... 뜻밖에도 과연 급행 운행이 효과가 있을까하는 의문이 남는 대목이 있으니 바로 9호선의 개통 초반 상황을 들수 있겠습니다.

 상시 급행 운행을 염두해두고 계획된 9호선의 경우 워낙 도시철도에서 제대로된 급행이 없는 여파도 영향이 없는 건 아니겠지만 초반에 급행으로 승객이 집중되는 현상으로 상당한 히트와 곤욕??을 치른 바 있습니다. 즉 이른바 '급행 진리교'라 해서 막연하게 급행이 빠르다고 믿는 승객이 많다보니 일반열차에서 거점역까지 제일 먼저 도착하는 열차라고 방송을 해도 승객들은 여전히 급행을 기다리는 현상이 많았다고 합니다. 지금이야 완급 결합역에서의 승객 교환 시간이 명확해지고 제일 먼저 도착하는 일반열차라는 방송에 승강장 역무원의 안내까지 동원되었기에 예전에 비하면 좀 완화되었긴 하지만....

 이런 9호선의 사례에서 봤을때 2호선에 급행이 도입되었을때 어떤 결과를 부를지는 어느정도 명확해지지 않을까 싶습니다. 가뜩이나 10량 편성으로도 떡실신 수준인데 급행까지 도입되면 뻔히 또 엄청난 승객들이 급행으로 몰려들 것이고... 2호선은 안그래도 막장에 가까운 상황이었는데 이쯤되면 막장 of 막장Hell of Hell이 될것은 분명하다 하겠습니다.

 

 그리고 여담이지만 급행 정차역을 선정하는것도 사실상 불가능에 가까울 것이 광역전철 계획에서 잊을 만 하면 역세권 위치를 놓고 지역주민간 갈등이 벌어지고 서로 급행 정차역을 유치하겠다고 각축전을 벌여 오히려 수송 개선계획을 더 난처하게 만드는건 예사인데 2호선이라면 더더욱 어려운 일이 되지 않을까 싶습니다. 안그래도 2호선에서 급행 통과역으로 할 만한 곳은 거의 없을 정도로 전부 승차인원이나 주변 역세권 등에서 전부 떨어지지 않은 곳인데....

 그리고 일본 사례에서도 보듯 2호선과 쌍벽을 이루고 자주 비교대상이 되는 도쿄의 야마노테선도 일부 구간 병행하는 사이쿄선/쇼난신쥬쿠라인(오사키-이케부쿠로)이나 게이힌도호쿠선의 쾌속(시나가와-타바타)을 제외하면 자체 계통의 쾌속에 관한 이야기가 없고 그런 사례도 전무한 점을 감안하면 답은 어렴풋이 나오지 않나 싶습니다.

 

 결국 어차피 순환노선이고 그것도 서울의 알짜배기만 지나가는 터라 현재도 떡실신 노선임을 감안하면 급행 도입보다는 그냥 대량 고밀도 수송과 정시 운행을 위한 노력에 초점을 맞추는게 좋다는 뜻이 아닐까 하는 생각이 듭니다. 지하에 대피선을 구축할 소요 예산이면 2호선의 D-ATC화와 아직 현역으로 남아있는 멜쿄 쵸퍼와 GEC 쵸퍼를 전부 갈아치우고 전량 VVVF 인버터 제어 전동차를 도입하고도 남을 돈이니....