치즈급행의 선로 스펙

요새 기존선 고속화와 관련된 이야기와 코레일이 발주를 취소하여 사실상 방향을 잃은 틸팅열차(TTX)와 관련된 이야기를 보던 중 이와 관련하여 상당히 흥미로운 소재가 떠올라서 한번 적어봤습니다.

일본의 제3섹터 노선중 노선의 특성을 제대로 이용하여 그나마 양호한 성과를 보이는 노선중 유명한 노선이 있으니 치즈급행 치즈선이라는 노선이 있습니다. 회사의 명칭에 대해서는 뭐 치즈를 먹어서 치즈는 아니지만 돗토리현 야즈군 치즈쵸에 본사를 두면서 이런 명칭이 탄생한것 같은데 이 노선에 대해 이야기를 해보자면 사실 탄생당시부터 국철 말기 어려운 상황의 산 증인이자 피해자??라고 해도 과언이 아닙니다.

이 치즈선의 역사는 일본국철의 인요 연락선(산인-산요지역 연결 노선)의 하나인 치즈선으로 기획되어 일본철도건설공단일본국철을 말아먹은 범인 에 의해 건설되고 있었습니다. 허나 이것도 일본국철의 파탄으로 인해 결국 1980년 제정된 국철 재건법에 의해 일부 구간이 개통된 상태에서 건설 계획이 무기한 동결되었다가 1983년 돗토리현 지사에 의해 건설이 중단된 치즈선을 제3섹터로 인수받는 방안이 기획되고 전문기관에 경영 관련 자문을 구했는데 그 결과 지역수송만 하면 적자이나 국철 산인선과 산요선을 연락하는 직통 특급열차를 운행할 경우 흑자가 가능하다는 결과가 나오게 됩니다.

결국 '지즈선 건설 촉진 기성동맹회'가 조직되고 1985년 11월 28일 효고현 지사와의 회담을 시작으로 오카야마현 지사와의 회담결과 공사 재개를 위한 공동 보조에 합의하게 됩니다. 1986년 제3섹터 회사 설립이 확정되고 3월 31일 돗토리.오카야마.효고 3현의 출자 비율각서가 체결되면서 5월 31일 치즈철도 주식회사가 돗토리현에 본사를 두어 설립되는데 1994년 치즈선 개통을 앞두고 사명을 치즈급행으로 변경하고 12월 3일 치즈선의 영업이 시작됩니다. 제3섹터 답지 않게 HOT 7000계 틸팅 디젤동차로 특급열차가 130km/h로 질주하고 지역수송용 보통열차도 로컬 보통열차 치고는 다소 빠른 110km/h까지 속력을 낼 정도로 사실상 일본에서 얼마안되는 선형이 좋은 재래선축에 속한다고 해도 과언이 아닙니다. 철도공단이 시라누카선이니 무슨 쓸데없는곳에 쏟아부을 돈으로 이런 곳에 투자를 했으면 나았을텐데 말이죠

 

헌데 이 치즈선의 선구를 보면 위에 언급한 것처럼 열차 운행정도와 관련하여 몇가지 특이한 점들이 있습니다. 한번 치즈선의 특징을 한번 보도록 하겠습니다.

전구간 단선

전구간 비전화

최소곡선반경 260m

최급구배 26퍼밀

전구간 건널목 없음

그야말로 전형적인 로컬선의 특징을 갖추고 있다고 해도 과언이 아닙니다만 헌데 위에 언급한것럼 특급열차가 이곳에서 130km/h로 질주하는것을 보면 도대체 무슨 약을 빨았기에 이런 것이 가능한가 궁금해지셨을겁니다.

 

일선 스루화의 유형

1번으로 전속력 통과!!

실은 그림을 보면 아시겠지만 치즈선의 경우 열차 교행이 이루어지는 교행역의 배선이 일선 스루화가 되어있어서 해당 역을 통과하는 열차의 경우 분기기 감속이고 뭐고 없이 그냥 전속력으로 통과하기에 가능한 일입니다. 일선 스루화에 대해 설명하자면 한쪽 선로를 통과선로로 하여 정차하는 열차는 분기기 감속을 받지만 통과하는 열차는 분기기 감속에 구애받지 않고 감속없이 통과할수 있는 특징이 있습니다. 대개 역 정차뿐만 아니라 반대편 열차가 정차하고 있는 사이 통과할때 번수가 낮은 양개 분기기라면 통과라도 감속을 해야하기에 이것도 상당한 시간적 로스가 발생하게 됩니다. 어떻게 보면 정차하는 경우가 아니면 과감히 고속으로 통과할수 있게 하여 종래 단선 교행역의 어정쩡한 운전취급을 없앴다고 할까나요....

곡선반경의 경우 단순히 보면 고속운행에 적합하지 않은 급곡선이겠지만 사실 이러한 장애를 극복하는 방법이 있습니다. 바로 틸팅열차인데 곡선반경 제한속도라도 최소 20km/h 이상으로 곡선을 통과할수 있는 메리트가 생기는데 거기에 완화곡선 길이만 제대로 설정한다면 그 이상의 증속도 가능해진다는 특징이 있습니다. 뭐 그래봐야 보통열차는 통상처럼 곡선앞에서 감속해야 하는 안습은 여전히 남습니다만....

최급구배의 경우 요즘에는 기술이 발달해서 왠만한 구배는 고속화에 장애가 되지 않습니다만 안전상 중요한 제동 성능이라든지 이런 경우에는 구배라는게 여전히 문제가 될 소지가 있습니다. 일본처럼 전동차나 디젤동차 위주로 되어있을때는 별로 중요한 이야기는 아니나 기관차 견인열차 특히 중량 화물열차라면 주행이라든지 제동시에 문제가 될 소지가 다분합니다. 치즈급행의 최급구배 26퍼밀도 어떻게 보면 만만치 않는 급구배입니다만 이곳은 그야말로 여객열차 전용 구간으로 설정해서 그닥 큰 문제는 아닌듯 합니다.

 

향후 어차피 기존선 고속화에 대해 자세한 칼럼으로 다룰 내용이긴 합니다. 우리나라의 경우 고속화=고속철 질주 라는 인식이 퍼져있어 당장은 수요가 저조한 구간임에도 틸팅열차를 투입하면 될 정도의 곡선을 선로를 편다고 사실상 돈을 거의 쏟아붓는 모양새와 기존 역세권을 무시한채 기존 역을 도시 외곽으로 이설하여 어정쩡한곳에 유리궁전 조성 등 현재의 철도 상황과 향후의 연선 상황을 고려하지 않고 판을 크게벌이는 모양새가 과연 올바른 것인가는 좀 생각해볼 요소가 있지 않나 싶습니다. 다만 개량전의 중앙선이나 장항선, 전라선의 경우 속도 경쟁력도 그렇지만 재해에 취약한 특성도 있었다는 점도 간과할수 없는 사안이었겠지만 그렇다고 요새 문제가 되고 있는 철도 건설재원의 위기라는 이슈를 감안할때 과연 이런 모습이 올바른 것인가는 좀 생각해볼 일이 아닌가 싶습니다.

 

 

ps: 요새 4대강 관련하여 여론의 화살이 전 정부와 현 정부여당 일부로 쏟아지고 있는 상황에서 원주-강릉 철도노선과 관련하여 부당한 노선선정 압력 의혹이 도마위에 오르고 있습니다. 뭐 산악지대임을 감안할때 최소 곡선반경 등 고속화의 장애요소 흡수와 재원의 균형이 문제가될 소지가 높은데 그런 상황에서 남의 제사에 감놔라 배놔라 식의 모습은 정말 쓸데없는 정치력이 철도에 간섭한다는 비난을 피하기 어려울 것으로 보입니다. 가뜩이나 여러모로 난맥에 처한게 원주-강릉 철도 노선 설계인데.....