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좀 뒷북이지만 작년 뉴스에서 꽤 의미있는 소식이 하나 있었으니 경부선 김천-경산 RDC 3량 편성을 아침시간대 운행한다는 소식이 있었습니다.(자세한 내용은 여기를 참고해주세요) 내용을 보면 광역권 통근대책이라는 용어가 나온걸로 봐서는 지방 도시권 광역 철도 계획을 앞두고 이루어지는 실험일 가능성이 높은것 같은데 일단 이 내용과 관련하여 로컬 열차 운행이 우리보다는 꽤 활발한 JR의 열차종별에 대한 이야기를 해보고자 합니다.
기본적으로 JR의 열차종별은 국철시절 신칸센을 제외한 재래선의 경우 보통, 쾌속, 급행, 특급 이 4가지의 체계로 운행되었습니다. 신칸센 병행구간을 제외하면 이 4가지 등급별로 역할이 나뉘어졌다고 생각하면 되고 JR 출범 이후 급행등급의 열차들은 특급으로 격상되거나 아예 중거리 쾌속으로 격하되는 상황이 지속되면서 삿포로-아오모리 야행 급행 하마나스를 제외하면 현존하는 급행 등급 열차들은 거의 사라졌다고 합니다. 즉 현재는 보통, 쾌속, 특급 이 3가지 운행종별로 운영되는것 같습니다.
간단히 말하자면 도로의 역습으로 급행등급의 열차들이 다소 애매한 위치에 놓이게 되어 아예 중단거리 특급으로 격상되거나 중거리 쾌속으로 격하되면서 사실상 급행등급의 역할까지 특급이 떠맡게 된 셈입니다. 그렇긴 해도 여전히 보통, 쾌속, 특급 이 3가지 운행종별의 원칙은 여전히 건재하고 로컬수송과 도시권 쾌속수송, 그리고 도시간 중장거리 수송의 역할이 명확히 구분되고 있는 점은 여전하다고 할수 있겠습니다.
과거 우리나라에서도 현재와 같은 무궁화, 새마을 등 명칭이 열차 명칭이 등급이 되었던 때는 얼마 안된 시기였습니다. 70년대까지는 일본처럼 보통, 급행, 특급 이렇게 열차 종별이 구분되었던 때가 있었다고 합니다. 비둘기, 통일 이렇게 운행종별의 대명사??가 등장한 시기는 70년대 중반 쯤으로 추정하고 있습니다.
이렇게 같은 철도라도 운행종별로 역할이 분담되어 있는 점은 그야말로 철도의 생명이라 해도 과언이 아닌데 우리나라의 경우는 이 중요한 원칙이 흔들리고 있는 모습이 여러번 나타나고 있습니다. 광역전철을 제외하고 그동안 로컬서비스를 담당해왔던 통근의 경우 경유값 폭등 등 가뜩이나 불안정한 수익성에 악재가 겹치면서 통근열차의 운행 구간 폐지 등 로컬서비스가 흔들리는 양상이 보이고 있고 정작 철도의 기능을 살리고자 개량한 구간은 지역 생활 밀착과는 거리가 먼 상황에 아예 신선건설로 개량계획이 잡힌 노선의 경우 주요역 사이에 중간역이 하나도 없는 모습까지 드러나는 등 운행종별 역할 분담 원칙이 아예 사라질지도 모른다는 말도 나오는 상황입니다.
즉 이렇게 원칙과 방향을 정하지 못한 철도의 고속화로 인해 가뜩이나 부익부 빈익빈 양상을 보이고 있는 지역수송 역할로서의 불안한 지위에 더 타격을 입히는 아이러니한 상황이 발생했다고 할까나요
물론 일본의 경우도 로컬서비스가 점점 불안한 상황에 놓이고 있어서 특히나 홋카이도의 경우는 더 심각한데 홋카이도의 중심부와 도동지방을 있는 세키쇼선은 아예 일부 구간은 보통열차가 없어 동일본홋카이도패스의 경우 특례로 이 구간에 한해 특급열차 자유석 이용이 가능한 특례조항이 있을 정도로 그닥 좋은 편은 아니라고 할수 있겠습니다만
허나 경부선의 경우 처음에도 언급했지만 대전, 대구, 부산 등 광역시권을 중심으로한 광역 수송 계획이 잡혀있어서 전반적으로는 반쪽짜리이고 아직까지 대도시권 한정이라는게 걸리긴 하지만 운행종별 역할 분담이 다소 명확하게 자리잡을 여지가 생겼다고 할수도 있겠습니다. 다만 중요한것은 이참에 등급제 운임에서 벗어나 대도시권, 간선, 지방교통선 이 3종류 운임체계의 도입 등 현재 열차 운영체계 패러다임에 큰 변화가 일어나야 한다는 점이 아닐까 싶습니다.
개인적으로는 우리나라도 보통(쾌속)-급행-특급 이 3가지 종별을 지향해야 하지 않을까하는 생각이 드는군요
이 내용과 관련하여 동인천 급행의 급행등급 의미와 새마을, 무궁화 등 열차명칭에 관한 내용에 대해서는 따로 포스팅할 예정입니다. 이 내용과 같이 묶어서 이야기할수도 있지만 그랬다간 이야기가 너무 길어질 소지가 있으니....
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