일본의 철도차량 메이커와 산업 규모

지난편에서 현재 철도차량산업 구조에 대한 이야기가 나온 김에

기본적으로 비교되는 일본의 철도차량산업 형태에 대해서 한번 다뤄보도록 하겠습니다.

 

일본의 철도차량관련 제조사들의 규모는 그야말로 상상초월입니다. 흔히 우리가 알고 있는 가와사키 중공업, 히타치 제작소 등 우리나라의 로템급 이상의 규모인 업체들만해도 3곳 정도는 되고 철도차량 완성차 부문만 해도 디젤동차만을 전문으로 제조하는 회사, 전동차만 생산하는 회사, 기관차만 생산하는 회사 등 상당히 많은 편이고 그 외에도 철도차량의 부품만 전문으로 생산하는 업체들까지 포함하면 일본의 철도차량관련 산업 규모는 거의 넘사벽이라 해도 과언이 아닙니다. 이는 일본이 철도왕국이라 불릴 정도로 철도 노선이나 사업체 등 상당한 비중을 차지하는 특성과도 관련이 되어 있는데 한번 일본의 철도차량관련 메이커들을 정리해보도록 하겠습니다.

 

아루나 공업기계	전동차, 노면전차
아루나 차량	노면전차
가와사키 중공업	히타치 제작소와 어깨를 나란히 하는 규모, 단 제어 장치 등 전기기기는 생산하지는 않는 업체
긴키 차량	전동차, 신칸센, 객차, 디젤동차, 노면전차
니가타 철공소	전동차, 디젤동차, 객차, 노면전차, 신교통 시스템
니가타 트랜시스	디젤동차, 전동차, 노면전차, 신교통 시스템
히타치 제작소	우리나라로 치면 로템에 해당하는 위치이며 규모 또한 로템을 훨씬 뛰어넘는 업체입니다.
니혼 차량제조	기관차와 전기 기기만 생산하지 않을뿐 여기도 모든 철도차량을 담당하는 업체입니다.
도큐 차량제조	신칸센, 전동차, 디젤동차, 객차, 노면전차, 신교통 시스템  참고로 스테인리스 차량의 선구자로 알려진 업체입니다.
후지 중공업	디젤동차, 객차, 전동차, 신교통 시스템
기샤 제조	전기기관차와 신교통 시스템을 제외한 모든 철도차량을 생산한 업체입니다.
무코가와 차량공업	전동차, 노면전차
데이고쿠 차량공업	전동차, 디젤동차, 객차, 전기기관차, 노면전차
세이부철도 도코로자와 차량공장	전기기관차, 전동차
JR동일본 니이츠 차량제작소	전동차
도시바	전기기관차, 전동차
미츠비시 전기	전기기관차
미츠비시 중공업	증기기관차, 디젤기관차, 신교통시스템

 

이 목록에 나온 업체들이 90년대 초반까지 철도차량 주요 메이커로 알려진 업체들입니다. 이 업체들 가운데서 세이부철도 도코로자와 차량공장이나 긴키 차량 등 주로 자사의 차량 조달을 목적으로 조업하는 업체들을 제외한다 하더라도 전동차 생산 능력을 갖춘 업체가 아닌 곳을 찾기가 더 힘들 정도로 거의 전동차의 조달이 가능하다고 해도 과언이 아닙니다. 다만 일본의 철도차량 시장도 근래들어 약간씩 축소되는 경향이 생기면서 철도차량 메이커간의 인수합병도 눈에 띄기 증가하게 되고 철도차량 메이커의 수나 규모도 약간 구조조정이 생기게 됩니다.

여기서 인수합병이나 없어진 회사들을 한번 정리해보도록 하겠습니다.

아루나공업기계: 2002년 4월 1일부로 철도차량 사업부문이 아루나 차량으로 합병되었습니다.

니가타철공소: 2002년 도산직후 철도차량부문은 2003년 니가타 트랜시스로 계승되었습니다.

도큐차량제조와 JR동일본 니이츠 차량제작소: 2011년 JR동일본이 도큐 차량제조의 지분을 인수하고 2012년 JR동일본 니이츠 차량제작소와 합병되면서 종합차량제작소로 탄생했습니다.

후지중공업: 2002년 철도차량사업부문을 니가타 트랜시스로 양도하였습니다.

기샤제조: 1972년 가와사키 중공업에 합병되었습니다.

무코가와차량공업: 2002년 철도차량 제조 사업을 중단하고 한신 차량 유지보수 주식회사로 업종 일부를 승계했습니다.

데이고쿠차량공업: 1968년 도큐 차량제조에 합병 되었습니다.

세이부철도 도코로자와 차량공장: 2000년 모든 업무를 종료했습니다.

미츠비시전기: 현재 철도 관련부문에서는 신교통시스템과 신호 기기만을 담당하고 있습니다.

미츠비시중공업: 현재 신교통시스템만 담당하고 있습니다.

 

이렇게 일본의 철도차량 메이커 규모도 예전에 비하면 상당히 축소되어 있는 상황입니다만 그래도 여전히 일본의 철도차량 메이커는 일본내 철도차량 시장을 분담하는 역할을 할 정도로 우리에 비하면 그래도 상황이 나은 편이라고 할수 있습니다. 뭐 이것도 기본적으로 일본내 철도차량 수요만 워낙에 크다보니 그렇다고 할수 있겠지만....

 

사실 우리의 경우 일본보다 철도시장 규모가 작고 철도차량 수요도 거의 일관적이지 않고 일시에 폭주하는 경향이 있어서 예전처럼 다시 철도차량시장을 키우는게 다소 쉬운 상황은 아닌게 현실입니다. 허나 과거 지방지하철은 아직 계획 단계였던 상황 등 철도차량 가수요가 현재보다 훨씬 더 적은 규모였던 시절의 대우중공업, 현대정공, 한진중공업 3사가 치열한 경쟁을 벌였던 당시를 비교하자면 현재의 철도차량 수요와 공급의 균형은 너무 불균형한 상황이 아닌가 싶은 생각이 들때가 있습니다.

로템은 고도의 기술력을 요구하는 고속철 차량 등의 부문에서는 필히 중요한 업체라 하더라도 수요가 꾸준히 발생하게 될것으로 예상되는 전동차의 경우에는 그 공급을 분산시켜야할 필요가 있다고 할수 있겠습니다. 개인적으로는 우진산전과 로윈에 기대를 걸고 있는데 우진산전은 경전철 외에도 전동차나 기관차의 전장품을 생산하는 곳이라 일정 지원만 가능하면 철도차량 제작사로 성장할수 있는 업체로 클수 있지 않을까 하는 생각이 들긴합니다. 로윈은 전동차 내장재의 불연재 개조와 리모델링 경험이 있으니 로템이나 우진산전처럼 전기 기기까지는 못해도 철도차량 조립까지는 가능하지 않을까 하는 생각이 듭니다.

이와 관련된 내용을 검색해보니 얼마전 코레일의 경의선과 중앙선 8량 편성화 목적의 중간차 30량 입찰에서 로윈이 로템을 제치고 물량을 따냈다는 소식이 있었습니다. 어차피 코레일이야 로템 인버터 보다는 도시바 인버터를 선호했으니 어느정도 예상된 결과이긴 했지만 그래도 로템외의 철도차량 제조사가 성장한다는 것에 무게를 두고 높이 평가해봅니다. 뭐 나중에 SLS 중공업 꼴나지 않기를 바래야 겠지만....