6.7호선 급행 계획??

뒷북이지만 떡밥이 하나 있어 소개해보고자 합니다.

서울시정연구원의 구상에서 결국 묻혀버린 6.7호선 급행 계획이 간만에 철도기술연구원발 떡밥으로 다시 부활했다고 합니다. 어떤 방법인가 하면 군데군데 존재하는 회차선이나 유치선에 선로전환기를 추가하는 방식 즉 기외 대피선 방식으로 추가적인 투자요소를 최소화한 기법을 말하는것으로 보입니다.

6호선의 경우 새절역과 독바위역에 유치선이 있으니 현재에도 상당한 민원거리가 있는 응암루프의 소요시간 단축으로도 상당한 의미가 있습니다. 응암역에서 3호선 환승역으로 연결해준다면 그야말로 금상첨화일것이기에... 거기에 신내동지역에서 시내방향으로 갈 경우 가뜩이나 취약한 시내 접근성을 보조해주는 효과가 있다고 할까나요

다만 6호선의 경우 새절에서 공덕까지 대피선이 전무하고 유치선은 공덕역에서 응암방면으로만 있기에 수요가 많은 이 구간의 급행이 어려워지는 문제가 있습니다. 특히 공덕역은 중요한 환승역인데다 위치를 감안할때 대피가 있어봐야 사실상 뒷북치기에 가까운 모양새가 되버리니 상당한 약점이 될 소지가 있으며 더군다나 공덕-광흥창 구간은 유치선은 커녕 단선 병렬터널 구간이라 대피선 추가는 사실상 불가능에 가까운게 뼈아픈 일이라 하겠습니다. 가능하면 월드컵경기장에라도 대피선을 추가하면 좋겠지만 곡선 승강장(행사때 이곳 꽤 와본적 있습니다.)에 지하공사의 난맥을 감안하면 과잉투자가 될 소지가 다분하니....

 

그나마 6호선에 비하면 7호선은 그나마 좀 나은 조건인데 수락산역과 청담역 등 대피선으로 쓸만한 구내 유치선이 존재하는 노선이라는 점에서는 여러모로 유리한 조건이기는 합니다. 다만 이것도 상당한 난제가 존재하고 있는데 양방향 대피역 적용이 불가능하여 편방향 급행 이외에는 대안이 없다는게 문제인데 대피선으로 쓸만한 곳은 단선이라 신호보안설비 보강과 선로전환기 추가 등 상당한 투자가 소요된다는 점입니다. 이러한 투자 요소를 최소화 한다면 아까 언급한 편방향 급행말고는 답이 없으니 기껏 투자한 결과가 반타작 밖에 안나오는 결과가 생긴달까

 

그리고 이건 좀 공통된 이야기인데 철기연에서 언급하지 않은 내용이지만 분기기 개량 없이 대피선을 제대로 활용하려면 현행 3.0km/h 가속도보다 더 높은 가감속 성능이 필요하다는 문제가 있습니다. 더군다나 현재 설치된 선로전환기가 분기선 기준 45km/h가 최대라 가감속 성능이 뛰어나지 않으면 대피선 진입에서 상당한 시간 로스가 발생하게 됩니다.(9호선의 경우도 대피선 진입 분기기가 45km/h라 일반열차의 대피선 진입에 상당한 시간이 소요되고 있다는 말이 있습니다.) 결국에는 선로전환기 최고속도를 적어도 60km/h 이상으로 높이는게 필수라는 이야기도 나오는 셈인데 문제는 둘다 상당한 투자를 필요로 한다는 점이 있습니다. 차량의 가감속 성능을 높인다면 아예 견인 인버터 등 파워트레인 부분의 교체를 필요로 하고 결국 1편성 당 1편성 신조 가격이 나오는 결과가 되고 또 선로전환기의 분기측 통과속도를 높인다면 역부근 신호폐색 길이 조정에다 콘크리트 궤도이니 만큼 난공사가 될 소지가 다분하니....

 

사실 가장 좋은 방안은 역구내 유치선이 있는 역 사이 한 곳(7호선의 경우 청담-수락산 사이 등)이라도 대피선 신설을 병행하는 것이지만 역 구조 등 주변 특성에 따라서는 상당한 난공사가 예상되고 그로 인해 예상외의 투자가 소요될 소지가 다분한 상황이긴 하지만 그렇다고 상술한 것 처럼 최소한의 투자로는 예상했던것 만큼의 효과가 안나올 판이라 어떻게 보면 진퇴양난이라는 성어가 떠오르는듯 합니다.