SONE Transportaion story

민영화 키워드의 세번째 칼럼으로 이번에는 차량의 종류에 관한 이야기를 하도록 하겠습니다. 사실 철도민영화를 지지하는 근거중 하나가 한 철도사업자에서 다양하게 보유하고 있는 차종과 그로 인해 다양한 서비스가 가능하다 입니다. 아무래도 국가의 통제가 적다보니 경영 계획을 자유롭게?? 짤수있어 차량 도입이라든지 차량 디자인등 차량과 관련해서는 계획을 다소 유연하게 짤수 있다는 측면이 있다는 주장인데 사실 여러모로 타당한 면이 있긴 합니다만 과연 그런 특성이 무조건 그렇다고 할수 있는지는 여러모로 생각해볼 점이 있습니다. 대도시권 통근 대책과 관련하여 항상 빠지지 않는 이야기가 있으니 바로 JR의 수도권 보통.쾌속열차 그린차 서비스인데 중간에 2층 부수차를 끼워놓고 일정구간 그린 요금을 추가로 받는 형태로 이용..

요새 일본 언론에서 JR홋카이도가 그것도 연속적인 문제로 계속 언론에 오르내리고 있습니다. 그게 좋은 일로 사실상 사회적 칭찬에 가까운 기사라면 좋겠습니다만 불행히도 JR홋카이도의 난맥 그것도 철도라면 치명적인 사안인 차량의 안전문제로 언론의 도마에 오르는 상황인데 지난 7월 6일 하코다테본선 하코다테행 특급 호쿠토 14호 차량에서 엔진의 화재로 사고 차량인 같은 키하 183계로 운행하는 홋카이도 관내 특급열차의 운행이 잠정 중단되었으며 7월 15일에는 특급 슈퍼 오오조라에서 차량 배전반 화재에 이어 7월 22일 특급 슈퍼 토카치에서 엔진오일 누출이 발생하는 등 차량 관련 문제로 홍역을 치루고 있으며 이 여파로 홋카이도 관내 특급열차의 운행 편수 감소로 가뜩이나 홋카이도 관광 성수기인 상황에서 큰 어려움..

철도 운임 이야기가 나온 김에 자주 비교대상으로 거론되는 일본의 철도 운임에 대해서도 한번 비교해보도록 하겠습니다. 일본철도의 경우 과거 일본국철에서 출범한 JR 7개사외에 대도시권을 중심으로한 사설철도망도 존재하고 있어 회사마다 운임의 산정방식이 약간씩 다르고 기본 운임도 다르기에 평균적인 비교는 어려운 관계로 일단 JR 7개사 운임을 표본으로 비교하고자 합니다. 참고로 이 내용에 관련하여 여기에 같은 유형의 내용을 정리한 포스트가 있었는데 우리나라의 철도 운임중에서 그야말로 고액운임을 자랑했던 공항철도가 코레일에 자회사 형태로 흡수되는 등 상당한 변화가 있어 현재까지의 변동을 반영하여 다시 정리했습니다. 그래프를 보면 JR의 운임이 기하급수적으로 증가하는 것을 볼수 있습니다. 일본에서야 이미 소득수준..

공지사항에서 알린대로 민영화와 관련된 첫 내용을 올려보도록 하겠습니다. 첫 내용은 영국철도의 운임에 대한 내용입니다. 참고로 영국철도의 운임과 그 추이에 대해 자세히 설명한 내용이 여기 에 있으니 한번 본문을 읽어보시기전 같이 참고해보실것을 권합니다. 여기서는 그야말로 중요하게 알고 가야할 핵심적인 부분만 설명하도록 하겠습니다. 영국철도 운임의 특징을 설명하자면 회사마다 다를 뿐만 아니라 예약 시점이라든지 여러가지 변수에 따라 같은 구간이라도 완전히 달라져버리는 경우가 많습니다. 거기에 영국의 통계 방식을 설명하자면 런던을 포함한 수도권, 장거리 간선, 지방로컬선 이 3가지 유형으로 사업자를 구분하고 있으며 이를 다시 1등 운임과 규제 운임(standard class regulated, 우리나라로 치면 ..

얼마전 뉴스에서 철도의 대규모 적자로 SOC(사회간접자본)에서의 철도 부문 투자가 위축될지도 모른다는 소식으로 인해 철도 관련 커뮤니티마다 한동안 격론이 벌어진 바 있었는데 이에 대한 대책이라곤 고작 철도 부문 투자 보류라는 결론이 나왔던것 자체가 얼마나 문제의 핵심을 잘못 짚어도 한참 잘못 짚은것인가에 대해서는 여기에서 이미 다 설명이 나왔으니 생략하고 현재 철도투자 자체의 문제뿐만 아니라 SOC(사회간접자본) 투자 등 교통관련 정책의 전반적인 문제점에 대해 한번 이야기해보도록 하겠습니다. 철도 관련 투자의 규모에 대한 최근의 논란에 대해 근본적으로 도로 중심의 교통망 확충 방식에서 비롯된 문제이며 애초에 철도를 국가 물류의 중요한 축으로 인식했었다면 이러한 논란은 일어나지도 않았을 것이라는 점은 철도..

http://media.daum.net/society/nation/seoul/newsview?rMode=list&cSortKey=rc&allComment=T&newsId=20130606032616691 철도관련 이슈와 관련해서 무슨 내용부터 올릴까 고민하던 중 마침 9호선의 현 상황에 대해 작성한 기사가 있어 한번 링크를 따오게 되었습니다. 서울지하철중 처음으로 완급 혼합운행 체계 등 새로운 시스템으로 혁명을 일으킨 9호선이 2009년 개통 이래 러시아워 시간대는 말할것 없고 특히 급행이 대히트를 기록하면서 개통 초기부터 무려 200%에 이르는 혼잡도로 악명높은 노선이 되었는데 이 문제가 워낙에 심각하다보니 결국 2011년 추가로 12개 편성이 반입되었을 정도입니다. 허나 기사 내용을 보면 그 이후에도 ..

레일플러스를 눈팅하던 중 철도노선 투자에 대한 사회적 성격과 수익성에서 무엇을 더 중요하게 생각해야 하는가라는 의미있는 내용의 글을 발견하였고 거기 댓글에서 벌어지는 논쟁??의 양상을 보면 거기서도 나름 의미있는 내용이 전개되고 있어 해당 게시글의 링크를 따왔습니다. http://cafe.daum.net/kicha/ANj/40026 쟁점을 보면 일본의 대도시권들이 철도를 통해 지역 활성화가 활발한것 처럼 철도 노선의 활성화와 네트워크 구축을 위해 철도 노선을 보강하고 신규 노선을 검토해야 한다는 주장과 애초에 인구규모가 다른 일본과 비교해서 철도망을 마구잡이로 구축하는것은 반대한다는 주장이 대립각을 형성하고 있는데 양측 모두 나름 타당한 주장이기도 하지만 그전에 중요하게 알아야 할 부분이 무엇이고 무엇을..

http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2013/03/20/0200000000AKR20130320132500060.HTML?input=1179m http://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20130307014014 http://www.fnnews.com/view?ra=Sent1201m_View&corp=fnnews&arcid=201302220100190230010916&cDateYear=2013&cDateMonth=02&cDateDay=21 http://news.hankooki.com/lpage/society/201111/h2011111502315821950.htm 위 링크를 클릭해보면 두 기사는 수도권 통합요금제 정산을 둘러싼 서울시와 경기..

2005년 4월 25일 일본철도 개업이래 단일사고로는 최악의 참사로 기록된 JR 후쿠치야마선 탈선 사고가 일어난지 벌써 8주기가 되었습니다. 8년이 지났지만 이 사고의 생존자와 사망자의 유족들은 아직도 고통스러운 하루하루를 보내는 등 사고의 여파로 인한 충격은 여전히 현재진행형인 상황이라고도 할수 있겠습니다. 사고의 원인과 인명피해가 커진 이유에 대해서는 JR서일본 운행관리체계의 허점, 현실을 무시한 다이아(시각표), 곡선제한속도 설정의 문제, 차량 구체 재질의 문제 등 여러가지가 얽힌 복합적 요소라고 할수도 있지만 근본적으로 사고의 싹을 키운 정시운행 다이아의 문제와 JR서일본의 조직과 노무관리 체계를 둘러싼 배경에 대해 한번 이야기해보고자 합니다. 사고현장이 위치한 JR서일본 어번네트워크 구역은 과거..

아시는 분들은 아시겠지만 서울-신창 누리로와 경춘선 ITX-청춘 탄생때마다 등장하는 만성적인 문제이고 향후 전철화 간선의 급행.특급을 EMU(전동차)화 계획으로 인해 계속 문제가 될 소지가 높은 사안이 있으니 바로 코레일의 여객사업부와 광역사업부간의 알력과 다툼으로 인한 열차 운영계획 난맥입니다. 누리로와 ITX-청춘의 운영을 놓고 여객사업부와 광역사업부간의 갈등이 왜 일어나는가 하면 즉 대도시권 광역서비스와 장거리 간선여객서비스 둘 중 어느쪽에도 정의하기도 힘든 애매한 특성을 가지고 있다보니(예를 들면 전부 수도권 전철구간에 편입된 구간인데 그 구간에 운행하는 누리로나 ITX-청춘의 특징은 과거 장거리 간선여객서비스 영역이었기 때문입니다.) 양 부서모두 그 열차의 운영주도권을 놓치고 싶어하지않기 때문입..