SONE Transportaion story

민영화와 관련된 사례로 일본의 국철 민영화에 관한 이야기를 하도록 하겠습니다. 철도민영화를 지지하는 논거중 하나가 일본의 철도민영화입니다. JR 출범 이후 혼슈 3사인 동일본, 동해, 서일본은 과거 국철의 명성을 회복할 정도로 수익성 기조를 회복했으며 이들은 신칸센과 대도시 통근, 장거리 특급 수입으로 지방 노선의 유지라는 선순환 구조를 이루고 있는데다 이후 새로운 차량의 꾸준한 도입 등 과거 국철시절의 후줄근한 모습을 벗어난것 처럼 보입니다. 허나 그 이면에는 국가가 국철 시절의 장기채무를 절반 이상 처리했기에 가능했던 일이고 국철 말기에 그렇게 했었다면 일본국유철도의 해체는 피할수 있었을 것이라 생각할 수 있겠습니다. 국철의 장기채무는 철도건설공단 출범 이전 도카이도신칸센 건설과 새로운 차량 도입, ..

http://cafe.daum.net/jtrain/3G6e/3958 링크는 호쿠리쿠신칸센 개업에따라 상당한 영향을 받게될 노선의 특급열차에 관한 기사입니다. 이번에 설명할 내용과는 약간 거리가 있긴 하지만 그래도 좀 관련된 내용이라 링크를 걸어둡니다. 2014년 개업을 앞둔 호쿠리쿠신칸센과 관련하여 해당 지역의 기존 재래선 운명을 두고 계속 술렁이는 모양새가 계속되고 있습니다. 링크에서도 드러난 내용이지만 호쿠리쿠 관내로 들어가는 열차인데다 또 에치고지역을 잇는 열차이다보니 여파도 상당한듯 한데 왜 이러한 논란이 생겼으며 우리에게 시사하는 바가 무엇인지 한번 논해보고자 합니다. 호쿠리쿠지역은 가나자와만 해도 구 전국시대 고택가가 상당히 남아있는 등 구 시가지가 상당히 많습니다. 이는 전쟁의 손아귀에서 조..

뒷북이지만 떡밥이 하나 있어 소개해보고자 합니다. 서울시정연구원의 구상에서 결국 묻혀버린 6.7호선 급행 계획이 간만에 철도기술연구원발 떡밥으로 다시 부활했다고 합니다. 어떤 방법인가 하면 군데군데 존재하는 회차선이나 유치선에 선로전환기를 추가하는 방식 즉 기외 대피선 방식으로 추가적인 투자요소를 최소화한 기법을 말하는것으로 보입니다. 6호선의 경우 새절역과 독바위역에 유치선이 있으니 현재에도 상당한 민원거리가 있는 응암루프의 소요시간 단축으로도 상당한 의미가 있습니다. 응암역에서 3호선 환승역으로 연결해준다면 그야말로 금상첨화일것이기에... 거기에 신내동지역에서 시내방향으로 갈 경우 가뜩이나 취약한 시내 접근성을 보조해주는 효과가 있다고 할까나요 다만 6호선의 경우 새절에서 공덕까지 대피선이 전무하고 ..

http://search.ytn.co.kr/ytn/view.php?s_mcd=0102&key=201309130352048312&q=%B4%EB%B1%B8%BB%E7%B0%ED 대구역 사고와 관련하여 의미심장한 정황이 추가된듯 하여 올려보도록 하겠습니다. 이미 뉴스를 보신 분들은 아시겠지만 경부.호남선에서 운용중인 ATP(열차방호장치)가 실제로는 잘 운용되지 않았다는 사실이 정우택 의원을 통해 드러났다고 합니다. 이와 관련하여 ATP에 어떤 문제들이 있는가에 대해 논하는것과 동시에 대구역 구내 배선의 신호체계 결함에 대해 이야기해보고자 합니다. 철도청은 2003년부터 경부선 등 KTX 직결운행 기존선을 중심으로 고속화와 열차빈도 증강을 위해 자동방호장치(ATP) 정비를 실시하고 있었습니다. 2005년 공사..

요새 블로그 포스트 업데이트하는 빈도가 꽤 늘어났는데 요새 생각지도 못한곳에서 철도 관련 이슈가 연달이 터져나오는 바람에 우선순위조차 정해두지 못하고 그냥 무계획적으로 나가는 모양새가 되버리고 있습니다. 이 가운데서도 좀 중대한 사안이 있어서 이것부터 하나 올려보도록 하겠습니다. 통근형 전동차의 불연재 모켓 롱시트의 위생과 관련된 논란이 모 방송사의 8시 뉴스발로 터진 관계로 철도 관련 커뮤니티마다 이 문제로 상당히 술렁이는 모양새입니다. 다만 이와 관련하여 사안이 다소 부풀려진 감이 없지 않고 이로 인해 무슨 말도 안되는 개소리들이 양산되는 상황이라 이러한 논란에 대해 명확하게 정리하고 넘아가야 할듯 합니다. 사실 불연재 모켓시트의 소재 특성상 관리가 제대로 이루어지지 않으면 위생측면에서 상당한 문제가..

철도민영화 떡밥과 관련한 칼럼 연재를 재개합니다. 이번에는 영국철도 민영화의 전반적인 결과에 대한 이야기를 해보고자 합니다. 영국의 철도민영화는 이른바 프렌차이즈라고 하는 일본이나 다른 이외 국가와는 독특한 방식으로 사업이 운영되고 있습니다. 이것이 무엇인가 하면 특정노선이나 특정 계통을 지정하면서 하루 몇편의 운행을 할것이며 어떤 차량을 써야 하는지를 규정하여 얼마를 지불하고 보조금을 얼마나 받을 것인가를 두고 입찰이 진행됩니다. 이것은 보통 특정 사업자의 배타적인 선로사용이 아니다 보니 특정 사업자의 지정노선 전체의 운영과 소유를 부여하는 일본의 방식과는 다른 점이 있습니다. 하지만 이 프렌차이즈라고 하는 방식은 현재도 상당한 논란이 되고 있습니다. 최근 보고서에서도 이 제도의 문제점을 지적하다 못해..

아침벽두부터 대구역발 악재가 터지는 바람에 혼란스럽습니다. 오전 7시 15분경 대구역에서 KTX 통과를 대기하던 무궁화호가 갑자기 본선으로 진입하여 통과중이던 KTX의 측면을 들이받아 탈선하면서 불행히도 반대편을 주행하던 부산방면 KTX마저도 사고에 휘말리는 바람에 하루 종일 경부선 전체가 혼란을 빚었습니다. 천만 다행으로 사망자가 하나도 없다는게 그나마 다행이랄까 그렇습니다. 아직 사고원인은 조사중이라 섣불리 말하기는 좀 곤란한 면이 있는데 일단 정황으로는 무궁화호의 기관사가 신호를 잘못보고 부본선에서 본선으로 진입하려고 하다 통과중인 KTX와 접촉한 것으로 보입니다. 거기에 아직 사실여부가 밝혀지지 않았으나 또 한가지 의미심장한 내용이 있었으니 철도 노조에서 1차적으로 신호를 확인하고 출발/정지 지령..

신분당선 관련 떡밥들을 보다가 문득 도쿄의 야마노테선과 사철에 관한 이야기가 떠올라서 적어봅니다. 현재 신분당선 관련된 떡밥하면 그것이 문제가 되면서 급기야 갈등요소까지 번졌던 강남 이북의 노선을 어디로 돌릴것인가에 대한 논란이 자연스레 떠오르실텐데 실은 그것보다 더 중요한 부분이며 이 부분이 해결되어야 어디로 연장하든 간에 원만한 진행이 가능한것이 분명한 문제가 존재하니 바로 강남 이북의 운임을 어떻게 설정하느냐가 큰 문제가 될 소지가 다분합니다. 이와 관련하여 도쿄의 순환전철인 야마노테선과 사철과의 관계에 대한 이야기를 꺼내볼까 합니다. 왜 신분당선 운임에 관한 문제와 관련하여 왠 도쿄권 사철과 시내교통에 관한 이야기냐라고 의문을 제기하실수도 있는데 이러한 의문에 대해서는 차근차근 설명하면서 논할 예..

좀 지난 떡밥이지만 여러모로 의미심장하고 중요한 소식을 한번 올려보고자 합니다. 차세대 고속철 모델인 HEMU-430X가 8월 초부터 본격적으로 경부고속철 구간 위주로 시운전을 진행하고 있습니다. 뭐 그 전에도 기존선 구간 등 여러곳에서 테스트가 진행되고 있었지만 이번에 진행되는 시운전은 여러모로 의미가 크다고 할수 있는데 그것은 바로 고속철 구간 그것도 KTX 영업시간인 주간에 진행된다는 점은 상당한 의미를 지니고 있습니다. 왜 이것이 중요한 의미를 내포하는가 하면 그 이전에 없던 신기술이 적용된 차량은 다른 차량에 비해 길고 긴 테스트과정을 거치는데 어떠한 새로운 기술이 그렇듯 초기 잔고장 등 적용과정에서 갖가지 트러블이 발생하기 때문입니다. 만약 어떠한 검증도 없는 상태에서 그것도 주간 영업운행시간..

업데이트한지 얼마 되지 않았으나 약간 중요하게 다룰 이야기가 있어 올려보도록 하겠습니다. 모 과학잡지에서 2001년부터 시작된 한빛 200이라는 틸팅열차 프로젝트가 상용화 기한인 2012년을 넘긴채 감감 무소식이라는 기사가 떳는데 일각에서는 국가예산을 들여 시작한 철도 고속화 프로젝트중 하나가 사장될지도 모른다는 위기감도 있는 상황입니다. 여기서는 무엇이 문제이고 무엇을 생각해야 할것인가에 대해 한번 이야기해 보고자 합니다. 실제로 코레일에서는 2010년 경 개량후의 중앙선 투입을 목적으로 틸팅열차 양산을 위한 보조금을 신청했다가 기획재정부가 거부한 바 있습니다. 여기서 왜 보조금인가 하면 틸팅 장치 등 기존 특급형 차량보다도 많은 전장품이 들어가 있기에 상당히 고가라 보조금이 필요하다고 합니다. 일각에..